Sveina

Luftmengdemåler er også f.eks. K-jetronic som er et CIS (mekanisk).

Det er jo såklart falskluft bilen får, spørsmålet er bare om det er en sprekk som gjør at den drar i seg falskluft, eller om du har en elektrisk tomgangsregulator som slipper den inn i uønskede store mengder. Gjør som Granada3.0GL sier, og se hva som skjer. Ellers kan du prøve å bytte den, eller å spraye med startgass rundt innsugssystemet for å se om den øker i turtall da (betyr at det er en sprekk der). Om det er tomgangsregulatoren som er frisk, men får helt feil signal kan det hende du har problemer med ledningene til den eller at hjernen gir feil signaler ut. En bil med gassspjeld kan ikke gå opp slik i turtall uten at den får ekstratilskudd av luft (falskluft er all luft som ikke passerer gassspjeldet), hvor mager eller fet blanding kan ha innvirkning, men vi snakker ikke om ifra 950 RPM til 5000 RPM på grunn av det.. :)

Jeg ville i tillegg hatt innløpet på returen mot olje-pickupen, men nødvendig er det ikke..

Hvem av dere skal til Våler, og evt. kjøre? Jeg skal kjøre begge dager..

Den måler luftmengden som passerer, og gir signal til styreboksen om det, og det er styreboksen som kalkulerer ut hvor mye bensin det skal sprøytes inn etter hvilket signal den har fått ifra MAF-sensoren.

Det kan gå 2 sek eller 2 måneder, umulig å vite. Ber jo om bråk når du skal reise så langt med en slik motor, da går nok bussen raskere.. Rådebank starter initielt på mellom 2-3 kRPM, men når du først har begynt å snurre lagrene så får du det gående over mye mer turtall, og da kunne det ha lugget for lenge siden..

Det som er fordelen med å ligge over 100 grader i olja er at du forbrenner både drivstoff og kondens, oksiderer det ut av motoren, og det er jo kjekt å ha en ren olje. Dessuten er det ved denne temperaturen varmviskositeten er oppgitt på de fleste oljer, multigrade sådan.

Det at det er doble overliggende kammer er ikke det at doble betyr to, men at det er en innsugs og en eksosventilkam i toppen/toppene :)

MAF er altså en enhet som kalles på norsk luftmassemåler, og er en helt separat enhet ifra luftmengdemåler! MAFen måler nemlig (litt forskjellig i forhold til produsent og styreboks) lufttemp, lufttetthet, og totale massen på lufta som passerer. Mengdemåleren måler kun mengde. MAF sitter som en enhet på innsugslufta, men MAP sitter som en trykksensor i innsuget, og må ha en ekstern tempsensor i tillegg.

Oljen skal holde 100-120 grader når det måles utenom lagre. Noen oljer begynner å få problemer etter allerede 130 grader, mens andre gode oljer holder til godt over 200 uten at friksjonskoeffesienten går vesentlig oppover, og viskositeten fortsatt er innenfor spec. Under 100*C bør ikke oljen gå på, og 105 er en grei temperatur for oljetermostat til en oljekjøler. Er du innenfor dette er det heller viskositetsgrad/oljetrykk du bør sjekke at er i orden.

Hvorfor stemmer ikke det på en V-motor? :P

Ja, dette har jeg også hørt, men det er generelt for blandingsforhold, at vaskinga av sylinderveggen blir mer og mer brutal desto lavere det er, og har hørt at "den skumle vaskinga" begynner rundt 11,0:1 på vanlig bensin, men sannheten er vel at det fungerer gradvis. Videre havner jo desto større mengde bensin ned i olja også på grunn av blandinga også. Videre kan det vel være at den ekstra effekten som også oppstår i motoren gjennom økt sylindertrykk vil vel også muligens disponere litt mer gjennomslipp gjerne når det er motorer som ikke er i toppform vi snakker om (mange som bygger om sin motor). Men dette er ting jeg har hørt og ser logikken i selv, så sant er det vel nødvendigvis ikke.. :P Det som også er å nevnes er noe dårligere kaldstartsegenskaper, og her er det fint med et datasprut med god oppløsning, slik at man nøyaktig kan få justert dette inn (lavt blandingsforhold disponerer for en potensielt vanskeligere jobb for pluggene), spesielt hos de som i tillegg har litt vasse kammer.

Forskjellen ligger vel mellom 40-50%, og forbruket øker noe i den takten.. Forbruket kan derimot reduseres noe i forhold til den ekstra bensinen som trengs på grunn av den ekstra motoreffekten som oppnås. Som det blir sagt her, kompresjonen kan økes en god del, f.eks. metanol med lambda 1 på 6,5:1 så kan man kjøre med kompresjon på en sugemotor på 16:1. Den største fordelen blir jo den ekstra bensinen som har en kjølende effekt på systemer som utvikler høy EGT. E85 sitt blandingsforhold i forhold til ren etanol/bensin vet jeg ikke, men muligens noe over 9,0:1 det da. Noen som vet hvor mye energi det er i 1 l. E85 i forhold til 1 l. vanlig bensin? (diesel måles i energi, kcal)

E85 kom på pumpe på Storo i Oslo i går elns leste jeg et sted. Stemmer dette? Håper på flere stasjoner med dette rundt om i Norge! Var snakk om at staten skulle få til et avgiftsfritak for bioetanol som drivstoff i Norge. Blandingsforhold lambda 1 på ren etanol er 9,0:1, mens på bensin er det 14,7:1. Det er jo enkelt å gi bilen mer bensin med bensintrykk, men best er det allikevel å få programmert innsprøytningshjernen til å bruke det, slik at blandingsforholdet blir optimalt hele veien.

Rundt 1-2 mm større enn diameteren på porten helt ytterst på porten, og er porten oval eller ikke formet rund, skal hele tiden kanten på grenrøret ligge 1-2mm utenfor kanten på porten. Røret videre kan gjerne gå over til rundt gradvis, behøver jo ikke å være firkantet helt til endestykket liksom.. :) Og dette matches da seff etter toppen er ferdig portet. Matching av eksospakning er også et clue. :) Videre er det jo slik at helt optimalt skal rørene kones etter hvert, slik at lufthastigheten opprettholdes selv om tettheten på eksosen faller i takt med at eksostemperaturen faller desto lenger man er unna eksosporten.. Og gjerne lange rør før kollektor (men lengden også i samsvar med porting, kam og innsug (arbeidsområde på motor)), og satt sammen i rett pulsrekkefølge etter hvor mange syl. du har og hvor mange ventiler du har. Rørene før kollektor bør også være omtrent like lange, og ha slake bøyer, og minst mulig av bøyer. Om dette er praktisk gjennomførbart på din bil kan være en annen sak, og det er ikke alt som akkurat gir noe "merkbart".

eksosPORTENE, ikke ventilene..

Typisk med rådelagreproblem på disse bilene, så når du bytter det, bytt oljepumpe og oilpickup inkl. silen. Rengjør grundig (!), og bruk kvalitetsolje, og varmkjør før hver hardkjør, og la den kjøle seg etter hardkjør (turboen har jo ikke vannkjøling). Hva annet har dere gjort med motoren da? Jeg slenger meg muligens på en full overhaling på min jeg også, men noen banebil blir det ikke :)

Kan være enkelt om du deler både foran OG bak clutchhuset for å klare å få enda litt mer vinkel på det uten å begynne å hverken flytte på girkasser eller forstillinger..

Få noen til å hjelpe deg med å måle blokka med et mikrometer, så ser du nøyaktige tall på borringa, og det bør jo helst være likt på alle sylindre, uansett hvor mange grader motoren står på, og hvilken retning du måler. Noe avvik kan toloreres, men det er snakk om minimalt. Den starter nok og går uansett om du honer eller ikke også, men da går det nedover med effekten og driftssikkerheten, og motoren vil tåle mindre turbotrykk f.eks. Honing skal du uansett gjøre når du bytter stempelringer!

Det som er fint med automatkasser er at du ikke klarer å nappe og rive i drivverket på samme måte, derimot du strammer inn all slakk før all effekt overføres, og mye slitasje unngåes. Diesel er som å trimme en bensin, problemet ligger bare i sylindertrykk -> må ha kobbel el stålpakning for å tåle litt, varmegang i forbrenninga -> vanninnsprøytning osv., og at forbruket øker drastisk, spesielt om man skal begynne å porte, nytt innsug og en vass kam.. Direkte innsprøytning er jo seff. en fordel, men i tilfeller hvor det er meget vanskelig eller umulig å bygge om en topp til dette så finnes det en god del oppgraderings lavtrykkspumper og som kan levere en god del. Har en kamerat som driver å bygger om en Peugeot 505 GTDT til direkteinnsprøyt, med portet topp, ny kam osv, så det er mulig om toppen kan bygges om til det (obs her er det snakk om store modifikasjoner i konstruksjon). Ved å gjøre dette så flytter man der originale arbeidsområdet til en dieselmotor (som gjerne er rundt 2000 RPM), oppover, og da gjelder reglene som gjelder for bensinmotorer også.. Problemene ligger som sagt i det som er over, men det er ikke noe i veien for å lage et rått prosjekt. Spørsmålet er vel om Biltilsynet tillater forurensinga etter all svartrøyken som oppstår. (uforbrent diesel når man begynner å gi mer enn motoren håndterer, eller at det brukes som intern kjøling til motoren..) F.eks. så kjører de i USA dragster med Cummings diesel, 8,9 på kvartmila..

Flowen i innsug er ikke fult så enkel å måle med flowbenk heller, i og med at flowen forandrer seg når du har det på en motor, og det kommer pulser ifra andre sylindre som påvirker, noe du ikke får testet i en flowbenk.. :)

Har endel erfaring med 5x405, 605 og Boxer, og syns det er greie biler. Det er som regel vedlikeholdet det skorter på når noe ryker. Blir nevnt mye el.feil, men jeg har aldri noensinne vært borti det på noen... Er vel ikke verre å skru på enn mange andre biler, men noe utradisjonelle patenter på saker og ting er det. Komforten er det ikke noe å klage på ihvertfall, og de går billig og greit (405en som jeg bruker nå bruker 0,5 på mila uansett hvordan jeg kjører, og går ikke så forferdelig dårlig heller..) 605 er jo flaggskipet til Peugeot, så den er gjerne enda mer komfortabel å kjøre. Min favoritt er 2,1TD eller 2,5TD, 2,0 er gjerne litt motorsvak, men er du ikke ute etter raske forbikjøringer, så går den billig og stabilt med rett vedlikehold. :)

Jada.. ;P

Selv om bilen har bare 125 hk, så har du et gjevnt moment over store deler av turtallet, lite vekt, og en god cw-verdi (lite luftmotstand), så den kan gå overraskende bra rett fram og.. Får gjerne litt grep i asfalten med så mye vekt bak, selv om det ikke er stiv bakaksel.. Kjørte litt på Gardermoen uoffesiellt i fjor med min (noe oppjustert), R-dekk og clutchdump, så var det kun en bil som kom raskere i mål på 200 m enn min, en oppjustert 740 turbo. 0-100 gikk vel unna på 7-7.5 sek på denne måten, og det er greit nok med bare 125 hk :) Er i svingene den har sitt ess, det er her sportsbil-chassiet har fordeler i forhold til familiebilene.

Ikke at jeg er noe inni disse motorene, men det er meg bekjent flere typer av disse. Det er en eldre versjon som er 2,5 TDi(?) femsylindret, og den nyere er en V6. Videre er det 2,4 l sugediesel femmer som sitter i gamle Transportern, dette er altså ikke turbo, mens TDI motoren er en 2,5. Transporter som jeg er kjent med har tre versjoner av femmern, en med blå i, det er den minste, uten intercooler, hester et sted inne på 80 tallet tror jeg. Videre er det den uten noen farge på I'en, som har enten 105 eller 115 hk (med intercooler), og så den største som har 140 eller 150 hk (rød i), og denne har større turbo blant annet. Det er for meg ukjent om muligens disse motorene har noe mer hk enn i Transportern, siden varebiler og lignende ofte har flyttet momentkurven sin litt lenger ned på turtall, og dermed får mindre hestekrefter. Disse går det an å chippe, og det er en stor oppgradering med tanke på % mer effekt, og kanskje det som er enklest å gjøre også. Motorene har forresten en tendens til å ha luftmassemålere som hender seg tar kvelden..