Sveina

Okei, jeg skal ta noen mål av de forskjellige sakene, slik at jeg har det også :) Informasjon om bildene ligger i en tidligere post.

Venter spent på at Reset skal legge ut noen bilder..

Sikker på at det er en K24 som sitter på disse bilene?

Ifra 5000 kr hvor det stort sett da er bare sånn ca fungerende motor/gir, et understell som er så som så og kanskje litt karosseriskader, til en strøken bil som kan være verdt 60-70 tusen, litt avhengig av årsmodell, kilometer osv. Normalt ligger en NA på 20-40 tusen, mens en turbo kan ligge fra 20-80 tusen. Det beste rådet er å reise og teste et par!

944 turbo karosseri som er breddet 5 cm? Har ikke sett denne på noen treff før, kanskje han burde melde seg inn i PCN og finne ut litt mer om banetreff, slalom og lignende ;)

Hvilken? Forresten, den KKK-turboen har også mulighet for vannavkjølt opplagring, og tilkoblinger til dette sitter på turboen. Det er også original 944 turbo downpipe på den. Wastegaten skal ha en ventil på 38 mm har jeg fått opplyst (ikke sjekket det). Intercoolerne: Audi har 5,2 kubikkdesimeter volum, mens den har 6,2 dm^2 overflate. Porsche sin har volum 7,8 dm^3, og 6,0 dm^2 overflate. Bildene jeg prøvde å la ut fungerte ikke, så jeg må finne et annet sted å få lastet opp bilder, noen som har litt plass til overs?

Justerer man høyden på bilen på denne måten må man være klar over at dette påvirker i meget stor grad cornerweight på bilen, slik at bilen kan bli merkelig å kjøre om du ikke får justert dette skikkelig (vektoverflyttingen kan bli aldeles feil om det gjøres på øyemål), og dekkslitasje kan bli et faktum.. Det kan da bli som bilen er skakk. Så skal du justere dette opp og ned bør det gjøres med måleinstrumenter for vekt på hjulene samtidig.

Dette ble diskutert i en annen tråd på forumet for ikke så lenge siden, dere får ta et søk.

Pris på T03 er ikke noe jeg har bestemt meg for, men fikk et bud på 800 kr inkludert frakt for den. Noen som vil gi mer? Kan få tatt litt bilder i morgen, så da kan dere få bilder i morgen kveld. Hmm, veit ikke om den AiResearch turboen heter noe mer enn det der gitt. Er det AR-forhold du lurer på? Har ikke noe mer info enn det som står i grunn. Noe spesielt du lurer på? IWG betyr integrert wastegate. 944 turbo cooleren er litt spesielt utformet, men kan poste bilder av alt sammen i morgen.

Bump!

B230ft, jeg mener ikke 3" er ræva i hele tatt, men jeg mener det ikke stemmer overens med resten av motoren. Jeg tror jeg ville laget meg et ordentlig 2,5" rør helt ifra turboen, med en liten potte bakerst.. Unngått de store bøyene og skjøtene, og heller dratt eksosbandasje helt bak eller coate eksosanlegget.

Begynner å bli litt lei av å være mot alle her, men kan kommentere det du sier, Arildh. Ultimate baktrykket er jo vacuum, men når man ikke har vacuum å ta av, så må man bruke det man har for å danne noe som drar ut eksosen. Dette gjør man da ved å i tillegg unngå mottrykk (potter), og ikke å ha et anlegg som er for trangt (mottrykk igjen), så bruker man eksoshastigheten for å skape eksitasjon av eksosen ut endestykket. Videre er plasseringen midt på bilen bak i rett høyde (avhengig av bilens utforming) for å skape vacuum som fjerner eksosen videre, og lager et lite vacuum som hjelper lufthastigheten. Derfor sier jeg at et riktig anlegg skaper best resultat - ikke at det er for trangt heller, da går det andre veien. Folk får da gjøre som de vil, men skal man gå veldig seriøst til verks så er det dette som gjelder. Kan komme tilbake til saken bare bilen min har blitt mappet slik at jeg kan vise til dynokart over dette. Det jeg skriver over om mottrykk etter dimensjon på rør er snakk om mottrykk som er av betydning. Har ingen autorisasjon til å legge ut navnet hans her desverre, men de fleste har nok sett noen av hans verker (og blitt forbauset over kraften) på f.eks. Gatebil-treff. For det første, det kan hende downpipen er av rett dimensjon i forhold til motoren, for det andre det er ofte snakk om litt mer effekt på en turbo-rallybil/-dragracebil enn en standard f.eks. 155HK volvo turbomotor, og for det tredje så er det ikke alle motorer som er bygd like seriøst med utregninger over alt som er i alle hjørner på motoren. Motorene har vel forskjellig karakteristikk de også, f.eks. leakdown, slitasje, tuning av motoren osv.. Vekta på bilen er også av interesse. Mange faktorer som spiller inn!

Beklager, mente T03 jeg nå :)

De fleste lastebiler er levert med intern wastegate(i litt nyere tid), så du får slike som tåler mye trykk og som fløder bra. Ikke alle turbosystemer på bil som har elektronisk ladetrykksstyring! Vidt meg bekjent så har noen (kanskje alle) motronic muligheten til dette, mens LH ikke har det. Finnes også noen elektroniske ventiler som styrer mengden overtrykk uten hjelp av WG, pluss pop-off-ventiler som er sikkerhet mot ukontrollert overboost. AiResearch T3 leverer ikke luft til 400 hk! Men det finnes andre turboer som er ment til bil som har integrert WG og klarer mye luft. Skal du vurdere en WG, bytt evt. vacuumklokka på den integrerte til en dual port, eller om du skal ha en separat, kjøp en dual-port der også! :)

Jeg syns de motorene der er en av verdens lengstgående motorer i noen som helst bil! 250 er nok den beste! Har kjørt en som har gått 19 runder, og den gikk som ei klokke, og den drog ganske greit... (riktignok taxikjørt). Noe slitasje må man regne med, men behandler man disse godt så er det evigvarende.. (blant annet 210n min (faktisk) har gått 560.000, og den er som ny..) Syns heller ikke en 250 er den verste å skru på om det skulle skje noe. 35000 var vel litt i meste laget kanskje, men er den veldig bra kan den være verdt det!

Burner på en betongplate.. 360R Evo 4 (highly modified) Her er det pulver!! Rene linjer - frontalkråkk forårsaket ny custom modified 740 radiator med Extreme Power-fan + ekstralys på vifta for å vise den fram. Nylig EU-godkjent! Ble rygget på av en stor Massey F. Ble litt stuk over dette vel?! btw, Bihn Ladn har vært og tægget på siden på den.. hmms. Forresten så har bakenda blitt brukt til å felle småbusker med, som man kan observere langs siden på den..

Ja, sa vel ikke det direkte, men er helt enig med deg! Svinger så er det uavfjæret vekt som er saken.. (Pluss at den avfjærede vekten går til å balansere opp bilen). Selv om det er visse rallycrossfanatikere som velger stiv bakaksel foran alt annet, de mener det gir et bedre feste rett fram (viktig med førstemann inn i sving på rallycross o.l. vett), men hvorvidt det gir resultater over et godt oppsett med fjører og riktig innstilte dempere veit jeg ikke.. De skal jo faktisk svinge et par ganger de rallycrossgutta og.. Men til asfaltbane er det ikke tvil, stiv bakaksling burde være siste utvei.. :)

NEI! IKKE gjør dette.. Gi den rett blanding til det turbotrykket du skal kjøre på så er det greit.. Ikke juster turbotrykk uten å vite hvilken blanding du har.. Du kan risikere å svi bort stemplene dine fortere enn du aner om du er skikkelig uheldig..

Jeg driver å bygger Porsche til å kjøre med i asfaltracing.

Arti at noen endelig har skjønt at vektbalanse betyr så veldig mye.. Dette er jo meget bra på 360n! Den er smart laget rett og slett, skulle nesten tro at den var laget for racing.. Med kort akselavstand og greier. Har hatt 5 stk selv som har fått gått seg i noen år, og stort heftigere bil til å bruke litt finnes ikke.. Ganske uknekkelige! Og vi har testet det meste.. Omtrent som Top Gear testet en Toyota HiLux, for de som har sett den episoden.. Men holder gjør de jammen. Uten å ha hatt noen 240 selv (hatt 940 x2 da men) så skjønner jeg ikke helt de gutta som kjøper seg en 240 for å preppe den for å "gå fælt.." Skjønner jo at det er forskjell på utseende, men 360n er lettere, bedre vektbalansert (som har mange fordeler), og muligheten til å sette akkurat samme turbomotoren som de hadde satt i 240n sin i denne i stedet.. Pluss litt andre oppgraderinger, så tror jeg nok denne hadde blitt en killer! Såg tidligere i tråden her om det fantes noen bil med bedre vektfordeling originalt.. Og det gjør det da.. Har et par av de også, og kjenner igjen mange av egenskapene akkurat dette har (forskjell på 700 kg foran og 300 ba, vs. 500/500) - en Porsche 924 har 49/51, og 944 51/49 i standardversjoner. Men det er vel akkurat grunnen til at den er rask rundt i bane også. De er forøvrig laget på samme måten som 360 - med girkasse og diff bak, pluss en transaksling. Annen fordel med et slikt oppsett med girkassa som på 360n er at man får mindre uavfjæret vekt (en stiv bakaksling innbærer veldig mye uavfjæret vekt).. 360 er så billig, så løp og kjøp før jeg gjør det.. :P

Du kjære deg, jeg surfer ikke så mye rundt på forum for å titte på dynografer, så desverre, det har jeg ikke! Men jeg har derimot utsagnet til en seriøs og god motorbygger som lever av å trimme motorer og dra ut effekter til det helt ekstreme i tillegg til det jeg her har påstått. Og det du har bevist med dynografen din er heller ikke noe annet enn før: RIKTIG EKSOSANLEGG GIR RESULTATER! Du snakker om en motor med over 400 HK! Da fungerer det jo faktisk best med 3" anlegg, og ikke 2.5"! Det er normal praksis det når man har det effekuttaket. Du har bare bevist at 2,5" er for lite, og du kan hente effekt ved å bruke et 3". Derimot om man skal ta det du sier her og oppgradere på denn motoren til et 5" anlegg (du sier jo at størst mulig diameter er best) så hadde det vært interessant å sett dynokurven.. Og da med RPM, ikke MPH!! Så det vi fortsatt ender på: Rett anlegg gir best resultat. til en motor med 200 hester har ikke "rett" anlegg som en motor som har 400! Da kunne vi vel alle med turbobiler oppgradert til et 5" anlegg da? Hva er f.eks. din kommentar til at Vidar Strand kjører med 4" anlegg på 1130 HK BMWen sin? Må være altfor trangt det da? Rart han gjør noe sånt gitt.. Og jeg skjønner fortsatt ikke at det anlegget på den Hondaen med 2,5" var av så bra kvalitet når du henter så mye som den effekten du viser til der.. Da vil jeg heller si at det anlegget ikke var rett for den motoren. Gasshastigheten og mottrykket er derimot viktig - du vil jo legge til rette å få best respons på turboen, og tømt sylinderne for mest mulig eksos - dette er effekt! Og for å gjøre det så må du ha gasshastighet! Desto høyere hastighet er desto bedre - dette skaper et vacuum som drar med seg videre mer eksos ifra andre porter i kollektoren på grenrøret, men hastigheten må ikke gå over et visst mottrykk for da må motoren jobbe for å dytte eksos ut igjen.. Hastigheten må da fortsette etter turboen slik at lufta går helt bak bilen og ut, i stedet for å bli bremset ved et altfor stort eksosanlegg, og dermed får ikke grenrøret jobbet effektivt med å dra ut eksos heller. Ganske basic teori til motortuning. For det samme gjelder på innsugssida også..: Feiltuning av motorer hvor toppene blir portet - gjør at hastigheten på lufta går ned, og uten den hastigheten så blir VE dårligere i motoren.. Det er på grunn av hastigheten man faktisk klarer å få over 100% VE i motoren vettu, ikke på grunn av diameteren. 125% VE kan være mulig på en normal sugemotor å trimme til, og det får man ikke ved å senke hastigheten.. I tillegg husk at det er et samspill mellom innsug og eksos - det bør harmonere her. Til og med motorsimulatorer har en egen faktor om baktrykk i eksosanlegget på turbobiler - her har det også vist seg at riktig utforming på anlegget gir ønskede resultater.. Har desverre ingen dynokurve nå som sagt, men jeg kan gi deg en kurve over bilen min bare jeg har mappet den ferdig, med og uten eksosanlegg, så skal du få se.. Og jeg bruker 3" jeg også, for å gjøre det enda litt mer spennende!

Husk at når du bygger om spjeldhuset så forandrer også luftstrømmen seg i forhold til hvor mye du åpner spjeldet, slik at TPS-verdien blir helt annerledes - dette kan trengs å justeres i mapen (motorstyringa). Husk også at du bare har en viss luftmengde som skal inn til hver tid, slipper spjeldet igjennom all den lufta på halv gass får du en voldsom gassrespons, men bakdelen er at det ikke blir forskjell på 60% gass og 100% gass for like mye luft passerer uansett. Husk også i tillegg at gasshastigheten synker når et likt volum skal gjennom en større åpning.

Hva snakker du egentlig om? Det jeg snakker om er ihvertfall at rett eksosanlegg gir bedre ytelser, og det er akkurat det du har poengtert her. Hverken det er 1" eller 3" spiller ingen rolle, det beviser bare at rett anlegg gir et stort utslag! Og har du tenkt på at du snakker om en motor med over 400 hester her (og sikkert ganske så høyt turtall om jeg kjenner Honda rett), mens du samtidig sier at et slikt anlegg passer på en Volvomotor med 155-200 HK, med et helt annet turtall (og gasshastighet)? Har det falt deg inn hva en stor diameter gjør med gasshastigheten - dette er både gjennom turboen, før og etter..? Det er jo et samspill her med grenrøret - hastigheten bør jo være optimal på forskjellige punkter for at hastigheten i grenrøret opprettholdes slik at sylinderne får større tømmingsgrad av eksos - utgjør mer effekt. Høy gasshastighet men lite restriksjon igjennom turboen fører til mer respons - raskere spool-up. Hondamotoren med høyt turtall trenger raskere tømming av her mye luft, og det kan være akkurat derfor 3" passer meget bra til mengden luft som faktisk kommer inn.. Hva er så bra med det originale 2,5" anlegget når du tjener 80 WHP på å bytte? Kan ikke med det tro at det 2,5" anlegget er noe særlig bra da nei.. Men det hadde vært fint å sett turtall i stedet for mph da, slik at vi virkelig kunne sammenlignet hvilke forskjeller overgangen i dimensjon hadde å gjøre for de forskjellige turtallsområdene. Har du aldri vært borti det på en alminnelig bil at du har fått hull i eksosanlegget og den har gått merkbart dårligere på grunn av det?

Heisann! Har akkurat samme problemet på min gitt! 1,8 TD det da.. men fortsatt ganske likt. Har sjekket alle slanger og diverse for å dra inn luft, skiftet filter, sjekket filterholder, slangeklemmer x3, renset rørene, tanken osv.. men fortsatt like tragisk.. Det jeg kan tro det er er at fødepumpa som sitter foran på motoren er slitt, registerreima har kugget over så tennninga er veldig feil eller at den kan få i seg noe luft i brudd i sugerøret i tanken, for dette har jeg ikke sjekket.. Jeg tror nok problemet ligger blant disse tingene på min. Er bilen din vanskelig å starte? Går den rent?

Ikke at jeg har noen erfaring med dette på Volvo, men på andre biler så justerer smalbåndslambdasonden blandinga så lite at du ikke får dette problemet av den grunn. Motronic kutter ut signalet ifra den på 3500 rpm også. Sikkert ikke dumt å beskrive problemet litt mer nøyaktig!