Sveina

Arne Berg i Oslo driver vel å overhaler og gjør service på MB kasser tror jeg.. De kan også justere alle parametere på kassa slik den skal være, hvor det høres ut som noen av de tingene du snakker om kan være på grunn av justering som ikke er innenfor specs lengre. De bytter da også olje og filter samtidig som de gjør en slik jobb. Anbefales!

Kimmit Sport

Jeg ser bare ikke helt hvorfor den må ha hyppigere oljeskift selv om oljekanalene er dårlige? Men om vi skal tilbake til topic med ventilproblem så vil en olje med høyt detergentnivå kunne fjerne avleiringer og uønsket belegg som kan utgjøre ventiltikking, derfor ville jeg hatt på en slik. Ihvertfall når den er rein så er det grunnlag for å begynne å justere, for å få det rekti.. :)

Oljekvaliteten er avgjørende for når du må bytte. Om denne motoren slipper igjennom mye brennstoff ned i olja så blir den jo raskere mettet. Den kan bruke olje, da må du jo etterfylle. Videre spørs det jo på bruken av motoren, er det en banemotor som går på 10000 rpm mesteparten av tida så må man bytte oftere, siden oljekvaliteten går ned og viskositeten blir ustabil. Videre om det er mineralisk, halvsynt, parafinbasert eller helsynt i alle grader dette måtte omfatte, og det viser seg på hvor langt man kan kjøre på skiftet. Men du sier oljeproblem på grunn av for små oljekanaler. Små oljekanaler kan være greit, men det er jo ikke tomt for olje, dermed så må jo den mengden olje som faktisk kommer til toppene fungere desto bedre - dermed oljekvalitet. Oljekvaliteten minsker mange problemer, så fortsatt med en kvalitetsolje ville du kun hatt problemer med dårlige sylinderforinger og dernest toppakning. :) Men jeg er enig med deg, det er en dårlig motor. Allikevel ville det vært potensiale for å holde mye lenger med ordentlig olje. :)

Sylinderforingene er en ting ja, desverre, men.. For små oljekanaler ja.. Men allikevel så er det jo et oljeproblem som du sier. Står fortsatt på at kvaliteten er helt avgjørende jeg da.. :)

Siden du påstår at man skal kjøre rolig de 5 første mil så kan vel du dele med oss som er av en helt annen oppfatning helt teknisk hvorfor.. ;)

Ja, det er litt synd, for da hadde du faktisk hatt en V6er med futt i, og med litt tøff lyd, som ikke stod like før havari! :) Men så lenge det ikke har havarert enda, så er det ikke for seint å ha på litt bedre olje, det er faktisk enda viktigere å ha det på på dette tidspunktet, hvor det kan bety forskjellen på havari om 1 km eller 100.000 km.. :)

Noe må utvilsomt ha vært feil.. :)

Hadde folk bare brukt KVALITETSolje ifra begynnelsen av hadde man unngått slike problemer! :)

Jeg bytter olja etter 3-4 mil, siden mesteparten av innkjøringen er gjort da allerede, og olja vil ha et høyt nivå av metaller som du helst vil at filteret skal ta opp og ikke legge seg i blyet i lagrene dine i overdreven grad :) Graden av metaller kan måles på lab. Husk også det med mineralolje!!

Jeg er HELT enig med Motoman! Mest sannsynlig fordi han har rett.. Hehe.. :)

Toyo R881, ikke DOT eller E-merket.... Akkurat passe med luft.. ;) -4,5 grader negativ camber foran, -3,5 bak, litt toe in bak.. ;) Noe særlig oppstivet er den jo ikke, men kanskje det er greit nok ifra fabrikk på en liten og lett bil med optimal vektfordeling, feedback til føreren og en noe rutinert sjåfør bak rattet. :) Audi Porsche ja, det sier vel noe om hvor mye du veit om denne bilen. Motoren også yter noe mer enn originalt.

I stedet for en kompresjonstest så kan du gjøre en leak-down test for å se en reell lekkasjeanvisning.. :)

Hvordan har det gått med småfiks? Bra at du får unnagjort alt slikt på en gang, og i løpet av vinteren da :) Det gjør sommeren mye bedre! Er jo en gammel bil, så litt plukk må man regne med. Allikevel er det mye kjøreegenskaper og kjøreglede for penga ;)

Testet en 1,6l Golf 1 Oettinger 16V topp på en 924 blokk, og 924 blokka er faktisk 5-10 cm lengre. Det ekstra du kan tjene på å smi nedi en 16V golf motor i trimming er vel ikke noe særlig mer enn å trimme en 2,0 8v originalmotor..

Hehe, alle compressormaps jeg har sett så er turboen langt ifra effektiv i det området. Shelby, det er som jeg skriver i mitt forrige innlegg, BOV (Blow off Valve) eller dumpventil er både resirkulerende og i "friluft", og sitter FØR gasspjeldet, en pop-off ventil sitter etter spjeldet og har en helt annen funksjon.

Det skal jo være en viss motstand i eksosen da, både på suge-/kompressormotorer, og turbomotorer! Men det med nettingstrømpa kan jeg være enig i.. ;)

Jeg er langt ifra enig med deg når det gjelder surging er skadelig for turboen, siden lageret/-ene får en belastning ifra feil akse, og det kan bli for hard belastning i lagrene og oljefilmen brytes. Det er dette som sliter ut turboen over tid. Det er mange motorer som kjører uten BOV, men det er ikke dermed sagt at det er like sunt. Jeg har aldri sett et kompressormap over en turbo som er mest effektiv rett ved "stallegrensen", snarere tvert imot så faller effektiviteten drastisk nærme "grensen", mens et stykke under grensa bruker de å fungere optimalt. Pop-opp er en ventil som sitter på innsuget som blåser om trykket blir faretruende høyt, og fungerer som en sikkerhetsventil. Denne er som regel fjærbelastet og ikke vacuumbelastet, som dumpventilen (BOV) er. BOV sitter jo på andre siden av gasspjeldet, og fungerer hver gang det oppstår undertrykk i innsuget. Wastegate åpner på et gitt trykk, og åpner et spjeld som slipper eksos parallellt med eksoshuset på turboen, i de mengder at turboens rotasjonshastighet/trykk alltid blir opprettholdt på rett trykk.

Deler ifra en større pumpe, evt. lastebil er jo å foretrekke! Tilleggssprut med diesel kan du i grunn glemme, like greit å gå for pumpeoppgradering med en gang. Vanninnsprøytning gir ikke direkte effekt, men det kjøler ned ic innvendig, trykkrør, forbrenningskammer og eksosen, i tillegg til at når det damper så ekspanderer vannet veldig, og du kan få en raskere spool-up på turboen. Dette disponerer ikke i mer effekt, men disponerer for å kunne justere opp enda mer siden du ikke får problemer med temperaturer lenger. Men vær obs på hydrolock av sylindre om det blir liggende mye vann inni der, i tillegg til at varmt og bart metall ruster VELDIG lett inni motoren..

På samme måte mest sannsynlig.. Ellers finnes det singel port og dual port WG også, hvor DP er liksom det "nye", for økt kontroll av ladetrykk i forhold til en singelport, og skal man oppgradere er det å anbefale.

Ja, som regel, men det er f.eks. det vridningsprøver av bursveising viser, om røret går lett av i skjøten eller om det sitter så bra at risikoen for at røret går av i skjøten er minimal, for kolliderer du og det går av i en skjøt, eller på grunn av andre årsaker løsner (siden det ikke er innenfor kravene til NBF), så kan jo buret gå av og forvolde stor skade inni bilen, så det vil du jo helst ikke.. Oppstivningen av bilen buret har har også en vesentlig fordel. Trenger dessuten ikke "ødelegge" så mye for å få et ordentlig bur på plass. Pedersens Racing selger på nettet rimelige bur som er godkjente.

Du er klar over at en slik veltebøyle ikke er dekkende for NBF sin definisjon på veltebur, slik at du ikke med dette kan klasse bilen inn i noen racingklasser? I følge NBF skal det også være sveist inn forsterkningsplater som er festet i karosseriet, og en "fot" på enden av buret som står på forsterkningsplata, men om du ikke har tenkt å kjøre løp med denne så ville jeg anbefalt det uansett, hvor faren kan være det om du kjører av ganske bra, og bøyla ikke har noe særlig hold i gulvet, så kan du faktisk skade deg på bøyla. Personlig ser jeg en stor vits i å ha det grunnleggende som kreves for NBF godkjenning, både for egen sikkerhet, oppstivning av bilen, og mulighet til å klasse inn i racingserier er der..

Jo, han skriver jo akkurat det, om sekvensiell innsprøytning, men ikke ellers. Ja, CIS spruter jo hele tiden, derav navnet Continous Injection System.. :)

Ja, klart vannet eller hva man bruker skal inn sammen med lufta og ikke bensinen, men allikevel disponerer det for å ruste i dysespissen el. nåla på dysa om du får vann på den når du kanskje har 100*C. Vannet trenger ikke å gå igjennom dysa for at den kan bli skadet!

Kjører du noen særlig mengde vann inn på en bil med innsprøytningsdyser (alle dristoff) vil du få umiddelbar rusting i dysene, og dermed ødelagt dyse. Vann kan også føre til rusting av sylindervegger og andre overflater som kan ruste raskt, slik at man bør passe seg litt. Hydrolock er også ganske relativt! I stedet for vann har jeg prøvd med spylevæske, noe som renser enda bedre enn vann og forbrenner også delvis, og ville helst anbefale det i små mengder, og passe på at det ikke blir liggende igjen rester når man slår av motoren som kan ruste.