Hurricane

Og ingen har nevnt fordeleren?

Hva slags havari da? :(

Hva leser du feilkoder med? At glødelampa blinker, betyr at ECU'n har en kode til deg, og disse blir lagret til du sletter dem. Jeg har feilsøkt en 95 TDI i snart 2 år nå, og har vært innom det meste av feil ;) Mangel på turbo, kan være N75 ventilen som styrer turbotrykket, det er endel vakuumslanger på en TDI så bare begynn og bytt, om disse ikke har blitt byttet tidligere, (ca 10meter) men det forklarer ikke at glødelampen blinker hele tiden, eller begynner den etter at du har kjørt? At du har lagt til en bryter på på stoppventilen på dieselpumpa er unødvendig, bytt heller ett rele i sikringboksen din, merker med "109" da blir du også mest sannsynlig kvitt blinkingen også. Lykke til :)

Først av alt så har jeg lest hva som ikke er lov her på forumet, men finner ingenting om å krysse flere tråder/forum. Tingen er at mange har problemer med en dieselbil, og jeg er en av mange. I denne tråden har jeg forsøkt å dekke noen av problemene med en av de tidligste Tdi bilene. http://www.bilforumet.no/golf-3/234587-noen-90hk-tdi.html Men vil tro at dette gjelder mere enn bare vw golf 3?

Nei. Men reima di strekker seg, og etter 20-30 000 km så er det alltids greit å sjekke :)

Har du en motorkode på bilen din? En Tdi er avhengig av rett temp. fra flere sensorer. Det første jeg tenker på er en sensor som sitter på røret mellom intercooleren, og turbo, som regel ett herdet plastrør, men an befaler ikke å løpe og kjøpe sensorer i hytt å vær, en tdi er rimelig mere kompleks enn en normal bensinmotor. En 2000modell har også noe som heter kaldstartventil, noe som også kan fuske, Siden en Tdi ikke skal gløde når temperaturen på omgivelsen ikke er høyere enn 5+ , så vil jeg tro at denne kan være årsak (melder feil verdi), selv om glødelampa slukker, så få hjernen i bile andre verdier ang temperatur. Men motorkode er verdifullt :) Også hvor langt bilen har gått..

Ja , men hopper mindre, i turtall man cruiser på i 60 og 80 km/t Vel, svaret er vel nei, siden at det å bytte Ecu for motor, Ecu for startsperre, og bytte tenningslås er rimelig langt ned på lista. Og i tillegg, så er det litt mere enn 90hk i chippene som sitter i nå, pluss noen dyser. (ble gjordt av opprinnelig eier i Tyskland, så opphav av både dyser og chip er ukjent desverre) Jeg har ingen tvil om at chippene som står i er av god kvalitet, har sjekket loddepunkt på sokler (bedre enn orginalt/resten av printplaten), og type Eprom som er brukt, og har ikke mye tro på at ecu'n er feil her. Jeg kunnet loddet på nye sokler på den ecu'n til motoren, som jeg har fra delebilen og flyttet over, men hva jeg kan se ut av vagcom, så får motoren hva den spør etter, og hjernen rapporter tilbake at den har fått det. Men du har ett godt poeng ang ecu, men bilen ble gradvis latere over ett halvårs tid, etterhvert ble den tungstartet, så begynte den å lugge rundt 1500rpm ved moderat gasspåtrykk, så da er heller konklusjonen mere mekanisk/elektro, en finelektronikk som en ecu. Kanskje ett dårlig jordingspunkt en plass?? Men skal huske tipset ditt, og gå over printplatene i ecu'n med en varmluftloddebolt, for det er det svakeste punkt når det kommer til finelektronikk :)

Jepp, har ingen motsetninger mot å bli kjent med andre Tdi folk i nærheten, for disse motorene er ikke enkle når det begynner å bli feil på de, men det har vært utrolig lærerikt, selv om det har blitt endel grublende våkennetter. Send meg en PM, så snakkes vi :)

Har vært der ;) Fant noen tips om at det var en stoppventil i tanken som i noen tilfeller tettet seg, spesielt vinterstid, eller om man hadde fått noe grums, men akk nei, det grønne dyret av en tdi hadde ikke noe slikt, absolutt ingen form for ventil eller filter, senere modeller av tdi har dette filteret og en "flapp" som lukker tilførselen av diesel ved evt. rundvelt :) Men takk for tipset, det er garantert noen andre som finner det nyttig.

Bøyer meg i støvet her, ble nok litt for kjappt lest og konkludert fra min side beklager. :pray Men hvis det er kun disse 3 som bestemmer mengden, så er spørsmålet om det er mulig å forandre verdiene på disse sensorene, uten å gå via chip.

Vet ikke helt hvor du vil hen?

Kjører 225/40/16 og kan love at det er litt i overkant bredt, men slitsomt å kjøre med, og sitter sånn passe "vel" godt i svingene ;) så det er vel maksgrensen. en plass :D Vel og merke på en bil med justerbare dempere. Vil anbefale noe som 195/55/15 på en usenket golf3.

Er ikke Lmm på monopoint, eller mulig den finnes men da er den inne i forgassern og lever sitt eget liv, ikke synbar via vagcom ihverfall ;) Har sett dine innlegg før Polo C, og du har veldig gode innspill, men til tider har du meninger om ting du ikke har tatt i:knock: Men for all del, alle kan ta feil, og det virker som om du har erfaring med biler med mere elektronikk enn det en stakkars koslig golf med en Monopoint ;) Og den lille hjerne'n en monopointgolf har, er omtrent til å passe på seg selv, og om alt flytende er strømmende, og at pusteevnen til monopoint'i stemmer. Thats it. Startsperre holder vi utenom ok :D Men alt i alt jeg har "respekt" for deg, men det blir litt feil når folk bruker 2 timer på å finne en lmm som ikke finnes ;)

Lurer på hvordan dette gikk jeg ;) Om du fikk svar på søknaden din, og hva utfallet var? Vil tro at de var noe skeptiske, men såvidt jeg vet så finnes det golf 3 som er ombygget fra 1.4 til VR6, men ukjent om den/de ble godkjent ombygget. Jeg har tenkt tanken om å bygge om en 90hk bensin til 90hk tdi, men etter å ha sett denne tråden om at ikke møller tillater ombygg, så ble jeg skeptisk. I ditt tilfelle fra 60hk? til 110hk, ja høres nesten politisk ut, om du kan dokumentere riktig ombygging? Såvidt jeg kan huske ifra Etka så er forskjellen bremser inkl bremsekraftforsterker.(skiver foran og bak) Støtdempere/fjærer foran. Komplett eksos. Men har forstått det slik at: "om det ikke foreligger ombygningpapirer, så skal kjøretøyet inn for kontroll og godkjenning hos merkeverksted, om kjøretøyet er rettmessig i forhold til fabrikkens krav, så skal det skrives ut ett dokument som kan forevises trafikkstasjon" Det i parantese her er hva jeg husker etter å ha vurdert å bygge om prosjektbilen min til VR6 (1.8 til 2.8) Selv om dette var en gammel tråd så kunne den være relevant å dra opp :) så ha meg unnskyldt :)

Morro å se at det er liv i denne tråden hehe ;) Vel det har ikke skjedd så mye, foruten at jeg har måttet prioritere vanlige slitasjeskader på bilen, rust, knekte sportsfjærer, dempere, dekk, osv, sånn typiske ting som "bare" går istykker når man kjører pent :D Ellers har TDI'n fått Pri 1. så har blitt lite tid til videreføring av prosjektet. Men morro å se at andre vil prøve seg, og vil absolutt anbefale det, om man har tid, jeg vil si at man lærer utrolig mye på det om man bruker tid til å lese, og spørre på nett, og google er din gode venn her :) Leste kjapt de to siste sidene her, og noen nevnte at man må mappe om chip'n på en monopoint, noe som ikke stemmer helt, da monopointen omtrent styrer hele bensin og luft showet på egen hånd med sine egne følere, og er i all hovedsak basert på lufttemperatur. Bensinmengden er begrenset av en fjærbelastet trykkregulator, som må shimses for å få økt mengden bensin i forhold til hvordan du trimmer, finn tegninger av en monopoint, og dere skjønner tegningen. Jeg sier ikke her at jeg har rett, men logikken er der ;) så jeg legger meg flat om noen andre har noen andre overbevisendemeninger :D Dere som tenker å sette på en topp ifra en GTI 8/16v så har jeg vært inne på samme tanke selv, men fant ingen klare svar om hvor brennkammeret lå, om det lå i toppen eller i stemplene, da jeg lette, ett annet problem er oljekanalene i toppen, men enkleste måte å sjekke der er å finne bilder av toppakningene, og sammenligne. Og dere må tenke på at hvis dere freser toppen 2mm slik jeg gjorde, for økt komp. så er det bare å glemme å fylle 95 oktan, 98 eller E85 er det eneste jeg kan fylle for å unngå tenningsbank ved belastning. Jeg vil IKKE anbefale noen å porte selv om man IKKE har en topp man kan bare hive i søpla om det går skeis, og vær nøyaktig, og vær begrensende, ett størst mulig hull i innsuget er ikke poenget, poenget er å få en best mulig flyt, kompresjon og hastighet på luft/bensin blandingen når den treffer forbrenningskammeret. DET SITTER OLJEKANALER I TOPPEN, FRES IKKE FOR MYE!! Om man ser på en portet topp vs en uportet topp, så ser man at en uportet topp ofte har grove rester etter produksjon, det er disse restene som skal bort, samt at man forsøker å "spisse" metallet rundt ventilførerne, og at man lager jevnt større trakt, i begynnelsen av hullet, og tynnere innover. I all hovedsak så gjelder det å tenke aerodynamikk, og få luftblandingen til å komprimere seg. Til sist så må ikke innsuget være glattpolert, da bensinpartiklene vil feste seg til den polerte overflaten (dette er visstnok ett omdiskuter tema). Til sistsist (håper jeg), så er det portmatching, lag innsug, og eksosmanifold åpningene like store som de som er laget på toppen, bakepapir er fint til slikt bruk, evt annet lett gjennomsiktig. Øhh :blah: Glemte en liten ting til slutt, doble ventilfjærer til dere som har tenkt dere opp i turtall med en topp laget etter 94/95 med enkle ventilfjærer, om noen tenker, pyttsann, skal ikke trimme såå mye, så er det like greit å bytte når toppen alikevel er ribbet, glem heller ikke at alle toppen må/bør slipes etter å ha vært demontert, og at det er da du bør vurdere om du skal høvle noen ekstra mm) Monopoint trimming er ikke akkurat en whoooha opplevelse, men om man begynner i porte, og frese topp enden, så ender man opp med en motor med bedre dreimoment, og mere turtallsvilje. og så har man ett godt utgangspunkt til å gå videre med trimkam, bytte monopointen med gasser, som f.eks webere fra gamle ford sierra skal visstnok fungere bra, pierburg fra eldre Audi skal visstnok passe rett på innsuget uten å måtte lage adapter (husker ikke nicket, men en på forumet her med en sølv Audi har god kunnskap om dette) NA trimming er ofte dyrt blir det sagt, men kan du gjøre endel av jobben selv blir det fort billigere, og sjekker man utenlandske nettsteder, så finner man ofte billig trimdeler til Golf 2/3. Jeg vurderer fremdeles en Techtonics kam til prosjektbilen, men har blitt utsatt pga tdi'n har tatt tid, og mangel på slitasje-vedlikehold (nevnt i toppen av innlegget) Noen som har erfaringer med Techtonics kammer? Kommer ikke på mere i farta akkurat nå, foruten at det er Amcargutta som har lengst tradisjon i å porte vil jeg tro, så kan være en god ide å sjekke ut om man har noen bekjentskaper der, eller noen med noen kjente der :) God Helg :titties: :m'm:

Du må kode om via vagcom, står noe om det på nett, men så vidt jeg husker så er du avhengig av å ha nøkkelkoden/startsperrekoden for å gjøre dette, står enten i serviceheftet ditt, eller så var det med en plastbit med en kode da bilen var ny. http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Immobilizer_I_ECU_Swapping Evt. om du har ECU'n til startsperra, motoren har sin egen ECU, og startsperra har sin ECU, så bytter du begge disse, men da er du avhengig av å bytte tenningslås også,med nøkkel som matcher de 2 ECU'ne, altså en god del arbeid, da jeg minns å huske at ECU'n til startsperra sitter midt inne i dashbordet en plass ;) En mulighet er kanskje å "disable" startsperra, men der er jeg noe usikker på fremgangsmåten, men vet at biler som ble levert til f.eks til USA ble levert uten startsperre. Men uansett er du avhengig av startsperrekoden,

Oppdatering: Har nå byttet MAF, N75, N109 rele, Byttet slange (igjen) fra N75 til Wastegate (var noe olje i den???) Vært opp med N109 shut off valve'n på pumpa, og sjekket den, og o-ringen rengjordt for smuss fra magneten. Byttet dieselfilter, (skal bytte luftfilter over helga) Gått over alle kontakter med elektrorens, og sjekket for morkne ledninger. Sjekket timinga igjen (ligger rundt 50, altså rett over blåstreken) Sjekket 3 tempfølere, kjølevanntemp, innluft, og temp etter intercoolern, alle viste +/- 15 grader. Ohm-Målt nåleløfter sensoren, og var i orden. Sjekket gasspedal sensoren, og den er i orden. Sjekket injection quantity, og både requsted og actual ligger likt på forskjellige turtall. Injection quantity på tomgang ligger på ca 5 mGr, men har justert både opp og ned fra 3 mGr til over 6 mGr, uten at det har gitt noe forskjell, foruten at jeg merker bedre respons når turbo'n slår inn. Sjekket for unormal eksos, men nei, kun normal hvit/grå "poff" når man klemmer til med full gass under belastning. Kuttet bort morken ende på returlangene på begge sider av dyse 3, men fikk ikke løs de som satt på de andre dysene, sitter de skrudd i klem eller, noen tips der? Da tror jeg ikke jeg har glemt noe, så da gjenstår å: Ta noen brutale håndgrep på katalysatoren. Fjerne blokkeringa på EGR'n og koble denne tilbake (lite trolig feil) Skru opp "pressure relief valve" og sjekke om den ligger i småbiter, men problemet er at jeg ikke har hatt sjangs i havet å fått den opp med en 10mm fastnøkkel, og finner heller ikke noe verktøy som får godt nok tak (den ser ut som en rund bolt med 2 avkappet sider) Og noen mindre artige delebytter som, jeg ikke har lyst til å gjøre før jeg er 110% sikker på hva som er feil. Dieselpumpa Dysene Turbo For øyeblikket holder jeg en knapp på at det kommer luft inn i diesel'n en eller annen plass, for lugginga på jevnt turtall, minner veldig om den lugginga man får etter ett dieselfilterbytte, men det eksisterer ikke luftbobler av noe slag i røret fra filteret og inn på pumpa, heller ikke på returslangen, så om noen har noen seriøse tips om hvor det kan komme inn luft på enten pumpa, eller på dysene så hadde jeg blitt en happy man :D God helg :cheers:

Er sjekket, og byttet, prøvde ny ECU igår, men da slo startsperra seg vrang, skal prøve og bytte over chippene, og se om det har blitt noe krøll med mappinga på de som står i.

Gamle plugger, gamle ledninger, litt slark her og der, det fungerer som regel dårlig, selv om jeg er enig i tankegangen din :) Selv om min 1.8i er portet, og har økt komp, så var det en rød ting som plaget meg, og det var fordeleren. Biltema er "bra" men jeg fant ut at de ga meg ekstra grå hår :) Alt har delenr ;)

Hehe :doh Hadde glemt jeg hadde skrevet denne tråden, (sen kveld og uante mengder øl, og mekkefrustrasjon innabords) Bilen går jo fremdeles, men fremdeles masse trøbbel, men lys i tunnellen er at delebil, med motor er på plass, så delebytte, uten å ruinere seg er mulig. Bilen det gjelder er en GT TDI 1.9ltr. Motorkode 1Z Bilen er tunet med chip og større dyser, og dette vet jeg, for da den ble kjøpt, så var den en virkelig villbass, men på meget kort tid så mistet den futten, og ville sjeldent dra noe særlig, foruten da turboen koblet inn rundt 1900rpm og dør bort på rundt 3500rpm (tidligere så dro den til rødt uten problem) Som sagt, turboen spoler opp, og lader 1.1,(testet med vagcom og måler) og ramler ned til litt over 0.9bar ved fullt pådrag. Har sjekket MAF, og den "målte" noenlunde bra fra 1500-3000 rpm på vagcom i 3dje gir. Noe som har forandret seg siden jeg startet dette tråden er at den har begynt å lugge rundt 2000rpm, ordentlig kenguru i 3 4 0g 5 gir, i 1 og 2 er den nogenlunde bra, men tror ikke det har noen betydning, da den virkelige utvekslinga på girkassa ikke skjer før 3,4 5 på en diesel. Å starte kjærre har også vært tidkrevende, 3-7 sek før den har startet, varm som kald. Ingen forskjell. Har byttet vakumslanger,og disse har blitt sjekket, t.o.m den jXvel'n nede ved turbo'n, og litjmann inne i ECU'n, og vasket IC. Byttet Kamreim idag (rettere sagt de siste 72 timene, *ting tar tid*) TIL KIMBEER. Timingen på pumpa er advanced, midt imellom miderste og øvre strek (har prøvd både advaced og retard) Så det som gjenstår da er: *N75 magnetventilen *MAF *Tett Katalysator (kan visstnok skape nykking og lat motor bensin/diesel) *Tempfølere (feil verdi)(noen som vet hvor mange det er?) *ECU (har blitt undersøkt nøye, og ingen tegn til irr e.l) *Pumpe den med slug, og bruke noen tusen på den rustfrie delebilen *variant* Rart om ingen andre har hatt lignende problemer. Og til de som har tdi med 1z, eller tilsvarende motor i nærheten av Trondheim, ta gjerne kontakt via pm. Håper ikke jeg glemte noe, men jeg skal følge tråden etter dette innlegget :thumb

Hva med å blokkere røret på begge sider? EGR ventilen fungerer som normalt, men det den gjør har ingen innvirkning på motoren ;) Vet ikke om det vil kaste noen feilkode på nyere biler, om det er noe sensor på selve ventilen.

Selv om det frister å si at du bare kan fylle på med sånn passe med E85, om det er uforbrent bensin, så kan det være pluggledningene dine, selv om de ser bra ut. Bruker den mye olje da? Og hvilken olje bruker en bedre/ eller tykker olje kan hjelpe om bilen har gått langt.

Du sier ikke mye om hvilken modell/motor du har. Så igjennom de få postene du hadde, og ble ikke noe klokere. De fleste Golf2/3 har en svakhet med revers og gir.2 når det gjelder 1.6 og 1.8. De fleste med 3er golf her vet hvordan det går når man er når man *river* den i revers. Er nok girboksen om har tatt kveld, speedometeret leser av det mekaniske i de fleste girbokser ;) Lykke til ..klakkelyder er sjeldent en god lyd.

Bytt batteri. Har opplevd det samme, men da på 2x12v 24v batteri bil, det tapper seg på en eller annen måte "selvtappende måte " .. klag til produsent.

Gunnar Trøan på xxxx kan jeg å og anbfale.. siste jeg hørte ,, var at datter og sønn skulle ta over ;) Sønn-- gjorde en flott jobb på min fars merc ;)