SeaLion

Ettore Bugatti konstruerte også en monoblockmotor (blokk og topp støpt i ett stykke) på begynnelsen av 20-tallet, en rekkeåtter med doble overliggende kamakseler som etterhvert ble montert i racingbilen Bugatti Typ 35. Også Bugatti Typ 41 Royale hadde monoblockmotor, når den ble lansert var denne 12,8-liters rekkeåtteren verdens kraftigste bilmotor. Så som flere har nevnt, dette har blitt gjort før. Men det er en komplisert og dyr løsning. En kanskje bedre og i hvert fall rimeligere løsning fantes på Peugeots tidlige dieselmotorer, nemlig gjennomgående bolter som holder sammen både bunn, blokk og topp på motoren. Fordelen med gjennomgående bolter er åpenbar, man risikerer ikke å dra ut gjengene i boltehullet i blokka selv om man øker tiltrekkingsmomentet litt.

Jeg har ikke funnet et bilde på nettet av det, men jeg har et i ei bok om Bertone. Jeg skal forsøke å få til en skanning en dag.

Alle tre ble kun levert med vippelykter, det var altså standard og ikke et tilvalg.

En annen herlig sær vippelyktløsning fantes på Bertones konseptbil Alfa Romeo Navajo (1976). Dessverre har jeg ikke funnet et bildet av lykta i uteposisjon, men de kom ut av karossererisidene foran forhjulene. Sideveis altså. Den forreste luka på bildet vippet inn og den bakerste vippet ut. Og foran på denne bakerste luka satt lykta. Særlig særere enn dette har knapt noen laget vippelykter noensinne.

De fleste er nok enig i det, men man huske på at på den tiden vippelykter var populært og i bruk var det ikke vanlig eller påbudt med kjørelys på dagtid. Dessuten var reflektorene digre som et vondt år og glasset måtte stå mest mulig vertikalt, for glasset hadde linseriller som ikke fungerte om glasset lå for skrått. Dessuten kom det internasjonale regler på slutten av 60-tallet om minimumshøyde på nederkant av lyktene, så alt i alt var lyktene mest i veien, spesielt på dagtid. Så hvis man ønsket en lav front på en sportsbil var det nesten ingen vei utenom vippelykter. Det andre alternativet var å kun ha en lav front på midten og sette lyktene i forlengelsen av forskjermene, slik bl.a Porsche 911 hadde. Dagens lykter kan lages vesentlig lavere, og fordi man nå har teknologi for å lage superavanserte reflektorer i lyktene som leder lyset akkurat dit man vil, så har lykteglassene nå kun en beskyttende funksjon. Dermed kan lykteglasset legges så mye skrått bakover som man bare vil, og vippelykter er ikke lengre nødvendige for å få en lav aerodynamisk front. I tillegg har det kommet krav om at dagens høyeffektive og lyssterke lyskilder (f.eks xenonlykter) skal være fast montert i forhold til bilens bærende struktur for å hindre utilsiktet blending av møtende trafikk, så i praksis har bruken av bevegelige lykter nå blitt forbudt, selv om det ikke står et slikt spesifikt forbud i noen regelverk.

Gordon Murrays minimalistiske sportsbil LCC Rocket (1991) hadde også en ganske cool vippelyktløsning. Der var lyktene montert på en langsgående aksel som vippet lyktene ned og inn i sidene av fronten på dagtid eller når man ville bruke bilen på bane og derfor ville minke luftmotstanden. Og Rocket var helt enormt morsom på bane (i følge de få som har fått prøve en), utseendet var nesten en kopi av 60-tallets F1-racere, den hysteriske MC-motoren var plassert foran bakakselen og føreren satt helt alene i front. På bildet under er lyktene slått ned, man ser såvidt kanten av den ene innenfor forhjulet: Gordon Murray er nok mer kjent for å ha konstruert supersportsbilen McLaren F1, men han selv setter LCC Rocket høyere, for den er nærmere hans minimalistiske idéer i følge ham selv.

Tja coolt og coolt. Det er tross alt bedre med mekanisk spak enn elmotorer som enten går i lås (Corvette C4 som lyste inn i motorrommet i stedet for på veien) eller går fullstendig bananas på grunn av fukt (Fiat X1/9-lykter som gikk opp og ned, opp og ned, opp og ned hele tiden etter høytrykksvask). På Lotus Elan (60-tallsutgaven) var det også akselykter som snudde seg omtrent 180°, de ble løftet opp av ei fjær og dratt ned av vakuumkammer i ramma. Rust i ramma kan avsløres av lykter som står konstant oppe.

Intet nytt under solen: Opel GT (1969) hadde også roterende vippelykter, der lå rotasjonsaksen på langs. Intet nytt under solen. Lamborghini Miura (1967) hadde samme type vippelykter. Den usanske strømlinjeformete og forhjulsdrevne sedanen Cord 810/812 hadde forresten også vippelykter' date=' i 1936. [img']http://img188.imageshack.us/img188/9017/cordcar.jpg[/img] De tøffeste "vippelyktene" fantes på konseptbilen Bertone Carabo (1968), der var lyktene faste med flerdelte slisseluker som vred seg slik at lyktene kom til syne. Den usanske sportsbilprodusenten Vector kopierte senere denne teknikken på sin W8 og flere av de påfølgende utgavene. Men her et bilde av den italienske originalen: På det nederste bildet titter Nuccio Bertone himself inn i de åpne lyktene på Carabo, som forresten var først i verden med den typen dører som i våre dager kalles Lambodører. Carabo var derimot ingen Lamborghini, den var basert på en racingbil fra Alfa Romeo, Tipo 33, noe som betydde at motoren var en superhissig V8.

Det er faktisk ingen vits, men den er morsom likevel:

Du blir uansett ikke utsatt for plagiat, selv om nok kan føle deg plaget. ;) http://no.wikipedia.org/wiki/Plagiat

Jeg har hatt Fiat X1/9, Bertones "mini-Miura". Der gikk oppskriften ut på å få tak i baklykter fra Fiat 128 og klare blinklysglass foran til X1/9. Deretter flyttet man over pæreholderne fra bremse-/baklyktene (som tålte mye watt) og sette de der det før var blinklys. Dette ble de nye kjørelysene. Der det tidligere var parklys satte man inn oransj blinklyspærer fra f.eks Fiat Uno. Og så måtte man koble om ledningene litt og vips hadde man gode kraftige kjørelys med lukene nedslått, uten å montere "grøftelys". Bremsebakpærene fra Fiat 128 hadde dessuten en fiffig dobbeltfunksjon, de ga både vanlig baklys (lav watt) og bremselys (høy watt) i de samme pærene. Lav-wattsdelen ble koblet opp som de nye parklysene. Dermed kunne bilen godkjennes med den nye lyskombinasjonen. Ved mørkets frambrudd åpnet man selvsagt lyktelukene på vanlig måte for å få ordinært nær- og langlys. Fiat X1/9 var forresten en skikkelig "lukebil", 2 lykteluker, panseret (som var et bagasjeromslokk), targataket (som kunne løftes på eller av på ca 25 sekunder), de to dørene, motorlokket (bak targabøylen) og det bakre bagasjeromslokket (bak motoren). I alt 8 luker.

Å koble om lykter er helt sikkert mulig både teknisk og å få det godkjent. Ellers er mitt inntrykk at å "glemme" å slå på lykter som faktisk virker når de er "husket" påslått kun kan resultere i muntlig påtale, mens pærer som faktisk ikke fungerer anses som mer alvorlig av påtalemakta. Mange merkeklubber for biler med lukelykter har ofte en oppskrift for å få "godkjente" kjørelys uten å ta opp lukene på dagtid.

Mitt inntrykk er det motsatte. Verksteder, som egentlig lever av å reparere biler, de "finner" ofte feil som ikke eksisterer, mens NAF (som ikke er et verksted, og derfor ikke har noe å tjene på å rapportere feil som ikke eksisterer) er upartiske og greie. Og nei, jeg er ikke NAF-medlem, så jeg har ingenting å tjene på å anbefale NAFs PKK. En av mine tidligere biler hadde en ulelyd i motorrommet, ikke en PKK-feil, men kontrolløren fant uoppfordret fram et stetoskop for å avgjøre om det var vannpumpelageret eller generatorlageret som ulte, bare for å hjelpe meg med å fikse/fjerne årsaken til lyden. Som en ren kundeservice altså. I mitt tilfelle var det en dråpe olje på generatorlageret som skulle til, et verksted ville antagelig skiftet hele generatoren, fordi de kunne tjent bedre på en sånn "reparasjon" ...

Hvis man virkelig vil ha F1-følelse må man ha ballongdekk på 13-tomsfelger. I Formel 1 er det nemlig ikke tillatt med større felgdiameter enn 13 tommer. Maks dekkbredde foran er 355 mm og bak er grensen 380 mm. Maks hjuldiameter (dekk montert på felg) er 670 mm. Og nei, F1-dekkene holder ikke en hel sesong, er de heldig holder de nesten et helt løp, ca 30 mil. Vanligvis byttes de ut etter ca 10 mil. http://www.formula1.com/inside_f1/understanding_the_sport/5283.html

50% dekksidehøyde av 195 mm er 97,5 mm. Dette minus felgkanten er gummien utenfor felgen din fra før. 55% dekksidehøyde av 185 mm er 101,75 mm. Det blir altså 3,25 mm ekstra gummi med 185/55-15. 45% dekksidehøyde av 185 mm er 83,25. Dette er altså 14,25 mm mindre gummi enn på de tidligere dekkene. 55% dekksidehøyde av 175 mm er 96,25 mm. Dette vil altså se omtrent ut som dagens dekk, det skiller kun 1,25 mm oppe og nede.

I følge hjemmesiden til den spanske produsenten GTA Concept har modellen Spano en langsstilt 8,3-liters turbomatet V10-motor på 780 hk (bensin) eller 840 hk (bioetanol) og 920 Nm. Girboksen er en 7-trinns greie som enten kan styre seg selv automatisk eller kan gires manuelt og da sekvensielt som på en motorsykkel. Takket være utstrakt bruk av lette materialer som titan og kulfiberarmert epoksy, så er totalvekten på 1350 kg. Drivstofftanken er på 120 liter (bensin eller bioetanol) og det er et lite bagasjerom i fronten på 100 liter og et større bak motoren på 200 liter. GTA Spano er 4,65 m lang, 1,98 m brei og 1,2 m høy. Hjemmesiden, dere finner tekniske data under GTA Spano (modellens navn): http://www.gtaconcept.com/

I eldre tider ble det av og til arrangert billøp andre veien, fra bunnen og opp. Målet var ikke mest mulig dekkrøyk, men raskest mulig kjøretid. Rekorden står ennå og ble satt av en fyr som kvelden før ryddet og jevnet innergrøfta med spade og hendene. Da det var hans tur på løpsdagen la han begge innerhjula i innergrøfta og ga full pinne oppover. Hadde innerhjulene krøpet opp av grøfta ville nok bilen blitt most mot ytterveggen. Tiden hans var en ren utklassing av konkurrentene og det ble aldri arrangert flere løp der, for ingen andre har vært dumdristige nok til å gjenta teknikken.

Stemmer. Den tyske utgaven av Auto Motor und Sport lånte en sånn da den var ny, satte den med den ene siden inntil en murvegg, satte på full sving for å kjøre ut fra veggen, med det resultatet at halve bilsiden ble stygt skrapet opp. Det er vel sånt man kaller "jævlig morsomt".

Av coupéer fra midt på 90-tallet nevner jeg i fleng: Alfa Romeo GTV (forhj) BMW 3-serie Compact (bakhj) BMW 3-serie Coupé (bakhj) BMW 850 (bakhj) Citroën ZX Coupé (forhj) Coupé Fiat (forhj) Ford Probe (forhj) Ford Mustang (bakhj) Honda CRX Del Sol (forhj) Honda Integra Coupé (forhj) Honda Prelude (forhj/4WD) Honda NSX (bakhj) Jaguar XJS (bakhj) Lexus SC 300 (bakhj) Toyota Soarer Lotus Esprit (bakhj) Maserati Ghibli (bakhj) Mazda MX-6 (forhj) Mazda MX-3 (forhj) Mazda RX-7 (bakhj) Mitsubishi Eclipse (forhj/4WD) Mitsubishi 3000 GT (4WD) Nissan SX (bakhj) Nissan 300 ZX (bakhj) Opel Tigra (forhj) Opel Calibra (forhj) Renault Mégane Coupé (forhj) Rover 200 Coupé (forhj) Rover 800 Coupé (forhj) Saab 900 Coupé (forhj) Subaru SVX (4WD) Suzuki X-90 (4WD) Toyota Celica (forhj/4WD) Toyota MR2 Mk.2 (bakhj) Toyota Supra (bakhj) TVR Cerbera (bakhj) Zagato Hyena (4WD)

Jeg ville kalt det "bærearmer". Den ene ser ut til å ha regulering for spissingen. Er det en baksel på en forhjulsdrevet bil?

Som nevnt av Darty var dette en Ford Mustang Hardtop 1967-1968. Den røde cabben som kjører parallelt er derimot en langt mer sjelden fugl, en usansk Muntz Jet, bygd i kun 394 eksemplarer (totalt) i årene 1950-1954. http://images.google.com/images?hl=en&q=muntz+jet&gbv=2&aq=0&oq=muntz

Jeg er foreløpig helt i startfasen, jeg startet å skrive for bare noen få dager siden, men målet mitt er at Bilvisjoner kan bli en lettfattelig og ryddig kunnskapsbase om interessant framtidsrettet bilteknikk og nyskapende bildesign. Jeg skriver ikke for spesialistene, men for den alment bilinteresserte, derfor legger jeg vekt på å bruke minst mulig fagspråk. Dette blir altså en slags "populærvitenskap" for bilinteresserte. Og fordi bilinteresserte er min primære målgruppe vil det bli en del bildrømmer fra fortiden også etterhvert, da fortrinnsvis datidens idéer om framtiden eller virkelig gode eksempler på at de var forutseende også i tidligere tider. Det finnes nemlig en rekke eksempler på det i bilhistorien. http://bilvisjoner.blogspot.com/

Stoff som løser opp oljen løser nok også opp selve bindemidlet i asfalten, bitumen, som også er en type hydrokarboner. Omtrent 5-10% av den råoljen som pumpes opp av Nordsjøen blir til bitumen.

Cool coupé med sportslig utseende, Coupé Fiat (designet av Chris Bangle, før han fikk jobb hos BMW):

Fiat har forøvrig vist interesse for Saab også i de siste ukene (som en produsent av sportslige biler og cabber), men om den interessen var linket opp til om de fikk tilslaget på Opel er foreløpig uklart. Koenigsegg er visstok også interessert i å kjøpe Saab.