Nm og Turtall

[VCE]

Og når belastningen er så stor at lavere gir og større utveksling ikke hjelper, vil den fortsatt havne på DREIEMOMENTTOPP!

[Hondaen]

Nei, motoren er helt fin. Girkassen burde hatt lavere giring på høyeste gir. Da hadde turtallet steget og effekten steget. Det ville gitt høyere hastighet. For sånn det er nå, når jeg toppfart på ca 70 hk (målt ved å lese av effektkurven), mens toppeffekten er 82 hk. Å velge et lavere gir er ikke alternativ fordi det både går saktere (turtallssperre) og er langt forbi rødmerkinga.

 

Ikke misforstå meg her, jeg mente motoren ville være noe feil med hvis den ikke leverte den effekten den skulle.

 

Hvilken girkasse er det du har i bilen din da?

 

I bilen min og de andre jeg har kjørt, så kan jeg TYNE toppfarten ut av dem. Det betyr et høyt gir, høye hastigheter og det tar LANG tid! Når motoren når sin effekttopp vil akselerasjoen go til null og vi har toppfart. Null problem og trenger sannelig ikke en automatkasse til dette formålet.

 

Siden en girkasse er en momentomformer, så kan du kjøre i 50 km/t og trå forsiktig inn gassen. Hvis veien er lang nok, så vil du omsider få topphastigheten til bilen. Ved å bruke GIR aktivt, så vil du nå topphastigheten mye fortere.

 

Det hele koker ned til lastmomentet. Høyt gir betyr høyt lastmoment og det betyr at akselerasjonen ofte vil være mindre.

 

 

 

La meg sette noen tall på dette (si fra hvis disse er usannsynlige), så kan du regne ut toppfarten for meg:

Motstand på 200 km/h: 100 kW

Toppeffekt: 100 kW @ 6000 rpm

Maksimalturtall: 90 kW @ 7000 rpm

4. gir 3000 rpm @ 80 km/h

5. gir 3000 rpm @ 110 km/h

Hvis du fortsatt topphastigheten vil være 200 km/h så vil jeg gjerne se bevis for det. Hvis du derimot mener den vil være lavere, så tror jeg at både du, jeg og TheEdge er enige.

 

 

Har du 100kW tilgjengelig fra motoren og det trengs 100kW for å overvinne luft og rullemotstand, så er toppfarten 200km/t.

 

Klarer du ikke å gjøre dette med bilen du nevner over, så er det noe gale med den. Hvis du noensinne har forsøkt å få toppfart på en bil, så hadde du merket at turtallet var veldig høyt og de få siste km/t kommer veeeldig sakte. Du ytnytter her 5 giret. Det er fordi det er liten differanse mellom lastmoment (som øker med kvadratet av farten) og tilgjengelig moment fra motoren.

 

Kan jo spørre deg, hvis du har 100kW tilfgjengelig fra den motoren din, når blir de brukt da? aldri?

[buskmann]

IHar du 100kW tilgjengelig fra motoren og det trengs 100kW for å overvinne luft og rullemotstand, så er toppfarten 200km/t.

 

Kan jo spørre deg, hvis du har 100kW tilfgjengelig fra den motoren din, når blir de brukt da? aldri?

 

De 100 kW får man når man ligger på turtallet for maks effekt (6000 rpm i dette tilfellet) med pedalen i bunn. I alle andre tilfeller vil utviklet effekt være lavere. Det er dette som gir mindre toppfart.

 

Hvis du fortsatt mener du har rett, så er det på tide å legge fram "det matematiske beviset" du nevnte tidligere.

[Hondaen]

Dette oppsumerer hva jeg mener.

 

Gearing har ikke så mye å si som dere prøver å få det fram til her. Dreiemomentkurven er ofte ganske flat buet på toppen hos familiebiler, derfor betyr ikke gearing så forferdelig mye. En mc motor med dreiemomentkurve som stiger og synker som trollveggen, er derimot gearing veldig viktig.

 

La det være sakt at når toppfarten til bilen inntreffer/akselerasjon lik null, så yter motoren sitt absolutt ytterste.

 

 

http://www.pumaracing.co.uk/TOPSPEED.htm

 

 

 

To actually achieve the theoretical top speed that a car with a given drag and a given engine bhp should be capable of does of course require that the car be geared correctly. In other words the engine needs to be at the rpm at which it produces maximum power at the theoretical top speed. However, having said that, it is all much less critical than people tend to realize. Because top speed is fairly insensitive to engine power as shown above, there will be only be a small decrease in speed for a relatively large drop in engine power. Most engines have a broad spread of power around peak rpm - for 500 rpm either side of peak the power falls very little. So provided that the gearing is close enough to fall into this 1000 rpm band at the theoretical top speed the car will usually achieve it or very close to it. Copyright David Baker and Puma Race Engines

 

So for a car producing peak power at 6,000 rpm you will reach almost the same top speed anywhere in the 5,500 to 6,500 rpm area. In other words there is something like a 15% spread of possible gearing in top gear that will do the job. That is also why so many cars reach very similar top speeds in both 4th and 5th gear - it's just you get there a bit faster in 4th. For very 'peaky' highly tuned engines where power rises and then falls very abruptly, the choice of gearing becomes more critical. This is only of real concern to race type engines though.

 

As an aside the whole business of gearbox ratios for road cars is very much over-rated. There is a current fad for expensive 6 gear conversions which make next to no difference to the overall performance of the car. I might write an article on it one day but for now I will content myself with advising anyone considering such a mod to forget it. Spend the money on serious engine work instead. To go into the maths of why such conversions don't show much benefit is too time consuming for now. Copyright David Baker and Puma Race Engines

[Hondaen]

Max effekt på 6000 RPM ja, så hvorfor skal toppfarten bli høyere når man har mindre effekt tilgjengelig på alle andre turtall ?

 

Maks toppfart får man ved maks tilgjengelige effekt, uansett.

 

Her er det matematiske beviset, en ligning som forteller hvor mye watt som trengs for å overvinne luftmotstand (rullemotstand er tilnærmet lik hele tiden) og en kurve som forteller hvor maks effekt oppstår.

 

 

Setter du inn toppeffekten på kurven inn i ligningen kan du regne deg fram til maks hastighet hvis du løser den med hensyn på V.

 

Kurven. Maks effekt ca 280 bhp i dette tilfellet.

 

 

 

 

 

De 100 kW får man når man ligger på turtallet for maks effekt (6000 rpm i dette tilfellet) med pedalen i bunn. I alle andre tilfeller vil utviklet effekt være lavere. Det er dette som gir mindre toppfart.

 

Hvis du fortsatt mener du har rett, så er det på tide å legge fram "det matematiske beviset" du nevnte tidligere.

[buskmann]

Vi er enige om at når toppfarten nås går all effekten til å overvinne friksjon, men mitt poeng er at på dette spesifikke turtallet er ikke nødvendigvis det turtallet der motoren yter sin maksimale effekt. Se eksempelet under.

 

Max effekt på 6000 RPM ja, så hvorfor skal toppfarten bli høyere når man har mindre effekt tilgjengelig på alle andre turtall ?

 

Maks toppfart får man ved maks tilgjengelige effekt, uansett.

 

La oss si at i 4. gir og 160 km/h går 50 % til akselerasjon og 50 % til luftmotstand. Her ved 6000 rpm har vi 100 kW å dele ut. Men nå må vi snart gire opp.

 

I 5. gir og 190 km/h (5500 rpm) går 100% til luftmotstand. Luftmotstanden stiger hurtigere enn effektkurven til motoren. Her ved 5500 rpm har vi 90 kW å dele ut, ikke 100 kW. Toppfarten nås når motoren yter 90 kW.

[Hondaen]

Girutvekslingen er ikke så nøye som du vil ha det til her. Sjekk link over.

 

Jeg har ikke stort mer å si, annet enn at jeg stoler på mine praktiske erfaringer, teoretiske bakgrunn fra ingeniørhøyskoe og referat fra seriøse sider på nettet.

 

 

 

 

Vi er enige om at når toppfarten nås går all effekten til å overvinne friksjon, men mitt poeng er at på dette spesifikke turtallet er ikke nødvendigvis det turtallet der motoren yter sin maksimale effekt. Se eksempelet under.

 

 

 

La oss si at i 4. gir og 160 km/h går 50 % til akselerasjon og 50 % til luftmotstand. Her ved 6000 rpm har vi 100 kW å dele ut. Men nå må vi snart gire opp.

 

I 5. gir og 190 km/h (5500 rpm) går 100% til luftmotstand. Luftmotstanden stiger hurtigere enn effektkurven til motoren. Her ved 5500 rpm har vi 90 kW å dele ut, ikke 100 kW. Toppfarten nås når motoren yter 90 kW.

[buskmann]

Fin kurve du fant. Har du data for utveksling i transmisjonen og topphastighet for bilen også? Da kan vi finne turtall i topphastighet, og deretter gå inn i kurven og finne effekten som ytes på topphastigheten. Den er nemlig ikke nødvendigvis den samme som motorens maksimale effekt. Som jeg har prøvd å fortelle en del ganger nå ...

 

Girutvekslingen er nøye jo, når vi har omtrent lineær (under effekttopp) effektutvikling, så vil f.eks. 10% høyere utveksling gi 10% lavere effekt.

[VCE]

Hondaen: Kan du da forklare med den grønne sona i turtelleren på en lastebil? Tunge kjøretøyer drar uten unntak best på dreiemomenttopp, noe som i mine ører høres ut som at det er der de har mest kraft tilgjengelig - forklar dette!

[Hondaen]

Den grønne sonen er dreiemomenttoppen (området rundt).

 

Ja det er der motoren er "sterkest" som du føler det, men toppeffekten er noe helt annet. Rundt dreiemomenttoppen er det mest praktisk å kjøre, mens maks effektuttak ligger på høyere turtall.

 

Akselerasjonen følger dreiemomentkurven. Ser du på den kurven jeg postet over, så ser du at dreiemomentkurven synker som en stein mens effektkurven stiger høyere og høyere. Ganske upraktisk å kjøre bil med dalene dreiemomentkurve, selv om toppfarten øker sakte men sikkert. Derfor er det best å bruke motoren på stigende dreiemomentkurve samt på toppen.

 

Som sagt, det er dreiemomentkurven som forteller hvor "dravillig" motoren er og den forholder du deg til ved å se på den grønne sonen.

 

 

Hondaen: Kan du da forklare med den grønne sona i turtelleren på en lastebil? Tunge kjøretøyer drar uten unntak best på dreiemomenttopp, noe som i mine ører høres ut som at det er der de har mest kraft tilgjengelig - forklar dette!

[velo]

Men på en annen side, så kan bilen være lavt giret og bilen være så aerodynamisk utformet at luftmotstanden + friksjon blir mindre enn kraften bilen blir dyttet framover med. (ved maks effekt)

Dermed vil farten fortsatt øke inntil: luftmotstand + friksjon og framdriftskraften utligner hverandre ;)

 

EDIT: Tilføyelse

[velo]

Men nå er vi jo selvfølgelig laaangt utenfor det trådstarter spurte om. Vi burde lage en egen tråd på "annet bilrelatert"

[velo]

Hei alle sammen,takk for en flott forum.

Har noen spørsmål som håper at noen kan svare meg.

Hva er Nm og dreiemomet i en motor? Hva det forteller oss.

 

Dreiemoment er vridningskraften, dvs. evnen til å vri ting (rotere).

 

Dreiemoment måles i Newtonmeter (Nm) som er kraft (Newton) * arm (Meter)

[slitenvolvo]

Hondaen: Kan du da forklare med den grønne sona i turtelleren på en lastebil? Tunge kjøretøyer drar uten unntak best på dreiemomenttopp, noe som i mine ører høres ut som at det er der de har mest kraft tilgjengelig - forklar dette!

 

Nå gjelder det uten unntak alle motorer, de drar best der de har høyest virkningsgrad, dvs høyest dreiemoment. Det som derimot er interesant for bilens framdrift er dreiemomentet på bakhjulene, som da naturligvis påvirkes av utvekslingen mellom motor og bakhjul. Så, for å utnytte motoren mest mulig effektivt skal en gire slik at dreiemomentet på bakhjulene maksimeres.

 

Så hvis du kjører i første og motoren gir D1 newton for R1 omdr og har utvekslingen U1, og andre gir for samme hastighet(*) , gir D2 newton ved R2 omdr og har utvekslingen U2, skal en gire fra første til andre i det dreiemomentet på hjulene blir mindre enn det det vil bli ved å gire opp ett gir, dvs D1*U1 blir mindre enn D2*U2.

 

Har vi en girkasse med uendelig mange gir/cvt, og girer for optimalt effekt, så vil motoren holde seg på *trommevirvel* turtallet der motoren er oppgit med høyest effekt.

 

Grunnen til at tyngre kjøretøy har motorer med mye dreiemoment og forholdsvis beskjeden effekt, er at det er mye mer holdbart å generere effekten @1500rpm i stedet for @7500rpm.

 

(*) Siden hastigheten på bilen er konstant, vet vi at R1*U1 = R2*U2

[mexxor]

Newtons lover, tre grunnleggende påstander formulert av Newton, innenfor mekanikken, den delen av fysikken som handler om legemers bevegelse. De beskriver sammenhengen mellom kraft, masse og bevegelse under ikke-relativistiske betingelser. Newtons 1. lov kalles også "treghetsloven": Et legeme som ikke er påvirket av krefter, er i ro eller beveger seg rettlinjet med konstant hastighet. Newtons 2. lov: Et legeme med masse m som påvirkes av en kraft F, får en akselerasjon a som er proporsjonal med kraften og omvendt proporsjonal med massen, F = m×a. Newtons 3. lov, ofte kalt "reaksjonsloven": Når et legeme virker med en kraft på et annet, virker det siste tilbake på det første med en motsatt rettet like stor kraft.

 

Hentet fra caplex ...