Nm og Turtall

[Hondaen]

Topphastighet

 

To actually achieve the theoretical top speed that a car with a given drag and a given engine bhp should be capable of does of course require that the car be geared correctly. In other words the engine needs to be at the rpm at which it produces maximum power at the theoretical top speed. However, having said that, it is all much less critical than people tend to realize. Because top speed is fairly insensitive to engine power as shown above, there will be only be a small decrease in speed for a relatively large drop in engine power. Most engines have a broad spread of power around peak rpm - for 500 rpm either side of peak the power falls very little. So provided that the gearing is close enough to fall into this 1000 rpm band at the theoretical top speed the car will usually achieve it or very close to it. Copyright David Baker and Puma Race Engines

 

So for a car producing peak power at 6,000 rpm you will reach almost the same top speed anywhere in the 5,500 to 6,500 rpm area. In other words there is something like a 15% spread of possible gearing in top gear that will do the job. That is also why so many cars reach very similar top speeds in both 4th and 5th gear - it's just you get there a bit faster in 4th. For very 'peaky' highly tuned engines where power rises and then falls very abruptly, the choice of gearing becomes more critical. This is only of real concern to race type engines though.

 

As an aside the whole business of gearbox ratios for road cars is very much over-rated. There is a current fad for expensive 6 gear conversions which make next to no difference to the overall performance of the car. I might write an article on it one day but for now I will content myself with advising anyone considering such a mod to forget it. Spend the money on serious engine work instead. To go into the maths of why such conversions don't show much benefit is too time consuming for now. Copyright David Baker and Puma Race Engines

 

 

Faktiske tester som viser at dette er tilfelle i virkeligheten, og ikke bare i følge teorier vil overbevise meg..

 

The Edge

[DaButcher]

Hei,

istedenfor å markere alt i fet skrift, kan du jo markere ting som motsier hva du har sagt tidligere i tråden.

 

Topphastighet

 

To actually achieve the theoretical top speed that a car with a given drag and a given engine bhp should be capable of does of course require that the car be geared correctly. In other words the engine needs to be at the rpm at which it produces maximum power at the theoretical top speed. However, having said that, it is all much less critical than people tend to realize. Because top speed is fairly insensitive to engine power as shown above, there will be only be a small decrease in speed for a relatively large drop in engine power. Most engines have a broad spread of power around peak rpm - for 500 rpm either side of peak the power falls very little. So provided that the gearing is close enough to fall into this 1000 rpm band at the theoretical top speed the car will usually achieve it or very close to it. Copyright David Baker and Puma Race Engines

 

So for a car producing peak power at 6,000 rpm you will reach almost the same top speed anywhere in the 5,500 to 6,500 rpm area. In other words there is something like a 15% spread of possible gearing in top gear that will do the job. That is also why so many cars reach very similar top speeds in both 4th and 5th gear - it's just you get there a bit faster in 4th. For very 'peaky' highly tuned engines where power rises and then falls very abruptly, the choice of gearing becomes more critical. This is only of real concern to race type engines though.

 

As an aside the whole business of gearbox ratios for road cars is very much over-rated. There is a current fad for expensive 6 gear conversions which make next to no difference to the overall performance of the car. I might write an article on it one day but for now I will content myself with advising anyone considering such a mod to forget it. Spend the money on serious engine work instead. To go into the maths of why such conversions don't show much benefit is too time consuming for now. Copyright David Baker and Puma Race Engines

 

 

Jeg har her sitert ditt sitat og hevet ut andre ting enn deg.

Du uthever ikke ting som er essensielle for dine tidligere utsag.

 

Du kom bla.a. med påstanden: utveksling er likegyldig, som du nå motsier med sitatet "does of course require that the car be geared correctly".

 

Etterpå, kom du også med utsagt som at bilens topphastighet er på motorens effekttopp (fres = 0), men i det nye sitatet ditt nå, sies det: "So for a car producing peak power at 6,000 rpm you will reach almost the same top speed anywhere in the 5,500 to 6,500 rpm area.", som igjen motsier ditt argument.

 

Han du siterte sier ikke at toppfarten er på topp-effekten, men han sier den er i nærheten. Forskjellen er ganske logisk:

Om du klarer å akselerere deg opp til toppeffekten (max av kurven), så vil du somregel klare å akselerere enda mer. Kurven går jo somregel ned på andre siden av peak (max), sådan vil du klare å akselerere helt til turtalls-sperre eller til du har møtt fres=0.

 

Min påstand er at fres=0 sådan mest usannsynlig kan være toppeffekt, da du aldri ville klart å nå topphastigheten (er jo ganske logisk, siden ingen effektkurver er flate!).

 

hadde kurven sett slikt ut: ____/___

så kunne din teori stemt

 

Men i praksis er jo en kurve mer slik: _/-\

Selv om du får mer motkraft etterhvert som hastighet øker, vil du nok i de fleste tilfeller ha nok kraft til å akselerere iallefall et stykke forbi peak effekt.

 

t.d. har en gammel volvomotor toppeffekt rundt 4000rpm, men det er ingen problemer å dra den til turtalls-sperren, såfremt utvekslingen tillater (nm).

[Hondaen]

Mine motsigelser? Jeg vil heller påstå det er du som tar det jeg sier ut av sammenheng og mener da jeg motsier meg selv.

 

Du blir forvirret av to saker vi har diskutert, teoretisk topphastighet og topphastighet i virkeligheten. La oss glemme at jeg er dum, du er smart osv som du tydeligvis vil framheve (du om det), for hva topphastighet-saken angår står teksten jeg nettopp siterte for sikkert 5 gang i denne diskusjonen og det er det jeg hele tiden har ment. Hva er det egentlig mer å diskutere?

 

 

 

Hei,

istedenfor å markere alt i fet skrift, kan du jo markere ting som motsier hva du har sagt tidligere i tråden.

 

Jeg har her sitert ditt sitat og hevet ut andre ting enn deg.

Du uthever ikke ting som er essensielle for dine tidligere utsag.

 

 

 

Her er du litt forvirret. For å nå teoretisk topphastighet må gir være korrekt, i praksis vil giring ha mindre å si enn man skulle anta og for det tredje.. når en bil når topphastighet har man nådd det punktet hvor motoren yter sitt ytterste i det aktuelle tilfellet.

 

Du kom bla.a. med påstanden: utveksling er likegyldig, som du nå motsier med sitatet "does of course require that the car be geared correctly".

 

 

Du skjønner ikke mine argument, så hvordan kan du påstå jeg motsier meg selv. Teoretisk topphastighet får man ved toppen av effektkurve, Praktisk topphastighet får med den aktuelle giring og Praktisk maks effekt fra motoren får man ved praktisk topphastighet. Bedre nå ?

 

Etterpå, kom du også med utsagt som at bilens topphastighet er på motorens effekttopp (fres = 0), men i det nye sitatet ditt nå, sies det: "So for a car producing peak power at 6,000 rpm you will reach almost the same top speed anywhere in the 5,500 to 6,500 rpm area.", som igjen motsier ditt argument.

 

Logisk? Du aner ikke hva logisk er hvis du tror du kan akselerere en bil ved synkende effektkurve etter effekttopp. Du har da noe som kalles retardasjon.

 

Hvor logisk er det å akselerer en bil med MINDRE effekt tilgjengelig?

 

Han du siterte sier ikke at toppfarten er på topp-effekten, men han sier den er i nærheten. Forskjellen er ganske logisk:

Om du klarer å akselerere deg opp til toppeffekten (max av kurven), så vil du somregel klare å akselerere enda mer. Kurven går jo somregel ned på andre siden av peak (max), sådan vil du klare å akselerere helt til turtalls-sperre eller til du har møtt fres=0.

 

 

Du får frese ivei med teoriene dine og den gamle volvoen. Ingenting nytt kommer ut av denne diskusjonen, med mindre du vil kverulere på misforståelser og formuleringer. Spørsmålet er om du er uenig i den teksten jeg siterte?

 

Ikke?

 

Flott, da er vi enig alle sammen.

 

 

 

Min påstand er at fres=0 sådan mest usannsynlig kan være toppeffekt, da du aldri ville klart å nå topphastigheten (er jo ganske logisk, siden ingen effektkurver er flate!).

 

hadde kurven sett slikt ut: ____/___

så kunne din teori stemt

 

Men i praksis er jo en kurve mer slik: _/-\

Selv om du får mer motkraft etterhvert som hastighet øker, vil du nok i de fleste tilfeller ha nok kraft til å akselerere iallefall et stykke forbi peak effekt.

 

t.d. har en gammel volvomotor toppeffekt rundt 4000rpm, men det er ingen problemer å dra den til turtalls-sperren, såfremt utvekslingen tillater (nm).

[DaButcher]

Du skjønner ikke mine argument, så hvordan kan du påstå jeg motsier meg selv. Teoretisk topphastighet får man ved toppen av effektkurve, Praktisk topphastighet får med den aktuelle giring og Praktisk maks effekt fra motoren får man ved praktisk topphastighet. Bedre nå ?

Man får den nok ved ja, men å si den alltid er PÅ er jeg ikke enig i.

Jeg mener det er variabel på kraft vs motkraft (fres=0).

 

Logisk? Du aner ikke hva logisk er hvis du tror du kan akselerere en bil ved synkende effektkurve etter effekttopp. Du har da noe som kalles retardasjon.

Jeg mener fremdeles dette og jeg trodde jeg skrev det ganske logisk.

Det sitatet du limte inn, sa faktisk det samme!

I sitatet du limte inn, stod det at somregel er effektkurven ikke så veldig brå før eller etter peak, som gjør at man kan få topphastighet over eller under peak. Det er det jeg har sagt hele veien, men sånn som jeg tolket dine utsag, var topp effekt = topp fart. (konstant != variabel)

 

Man kan fremdeles akselerere mens kurven er på vei ned, så lenge man ikke har motkraft som tilsvarer kraft. Om du tenker deg at bilen var i verdensrommet (ingen luftmotstand), hva begrenser din toppfart da?

 

Ja, vi kjører ikke i verdensrommet, så vi har luftmotstand, motstand i hjullagre, dekk+++, som jeg definerer som motkraft til kraften (motoren).

 

Elementær fysikk er jo nettop dette med resultantkraft.

Om du slår opp definisjonen på akselerasjon, så vil du se at definisjonen forutsetter at du ikke har fres=0, da det nettop er ingen akselerasjon men en konstant (stillestående, momentantstopp elelr det kan være jevn fart).

 

FRES=0 mener jeg derfor fremdeles på de fleste biler vil være forbi peak effekt på motor, da man somregel har mer enn nok effekt til å dra forbi peak effekten.

 

Slå opp:

newtons lover

definisjon på akselerasjon

resultantkraft

 

Jeg skal ikke utnevne meg selv til verdensmester pga. jeg sov i fysikktimene, men jeg har fremdeles ikke sett noen elementære regler som støtter dine utsagn.

 

Teori og praksis sier du en del om, men all praksis bør kunne bevises med teori...

 

Hvor logisk er det å akselerer en bil med MINDRE effekt tilgjengelig?

Nok engang, dette stod i sitatet du limte inn.

Om du leser det skikkelig, ser du at det står toppfarten kan være over eller under toppeffekten. Det er nettop pga. alt handler om kraft vs motkraft, hvor fres = 0, som blir toppfarten.

 

Du kan igjen snakke om praksis og teori, men du kan ikke unngå fysikkens lover, selv om du har vtec.

 

 

Du får frese ivei med teoriene dine og den gamle volvoen. Ingenting nytt kommer ut av denne diskusjonen, med mindre du vil kverulere på misforståelser og formuleringer. Spørsmålet er om du er uenig i den teksten jeg siterte?

Jeg er enig i noen ting der, men jeg mener du personlig har tolket en del feil i teksten hans. Han sier aldri at toppeffekt = topphastighet, for eksempel.

 

Ikke?

 

Flott, da er vi enig alle sammen.

Kom gjerne med argumenter, så lenge du kan begrunne de da.

Jeg stoler på newtons lover, mer enn jeg gjør på en eller annen fyr sitt racingfirma eller hva enn han driver.

 

Det er en del som tror de kan unngå fysikkens lover, men han fyren der var litt variabel i sine utsagn, så jeg skal ikke si han tar helt feil heller, men jeg skal heller si man kan tolke det feil. (Motorvariabler+++).

 

om du har turtallssperre mens motoren fremdeles er på vei opp feks, vil du mest sannsynlig ha topphastighet på peak effekt.

[Hondaen]

La oss komme over stadiet der vi beskylder hverandre for ha sagt ditten og datten, du ser jo at vi ikke kommer noe vei? Jeg mener det jeg mener forsatt og det gjør du også.

 

Så la oss bli enige om teksten til dette engelske karen er korrekt og la det bli med det ? Er du uenig i det som står i sitatet så får du diskutere det med andre.

[teeg]

Logisk? Du aner ikke hva logisk er hvis du tror du kan akselerere en bil ved synkende effektkurve etter effekttopp. Du har da noe som kalles retardasjon.

 

Hvor logisk er det å akselerer en bil med MINDRE effekt tilgjengelig?

Ikke så ulogisk egentlig. Såfremt friksjonen mot bakken, lufta og eventuelt stigningsgrad ikke overgår det dreiemoment man har tilgjengelig på bakhjula, så går man i pluss. Det er derfor man kan akselerere i f.eks 1. osv forbi motorens beste effektområde. Det er når man går oppover i hastighet, og dermed friksjonsnivå at man begynner å slite med å få avsatt nok energi til å øke bevegelsesenergien. Og dette kan være mye tidligere enn effekttoppen.

 

Hvis kjører 2 kjøreturer på samme veistrekning, men endrer en liten ting, vind, så skal man ifølge din logikk få samme topphastighet, men i virkeligheten får du 2 forskjellige topphastigheter. Hvis man har f.eks 50km/t motgående vind ene turen og 50km/t medgående vind andre turen (samme veistrekning, samme kjøreretning), så ville du nok ha fått en mye høyere (for varierende definisjon av "mye") topphastighet. Men å bevise/utregne dette vil jeg nok tro at noen som faktisk har jobbet med fysikk kan gjøre. Melder du deg frivillig?

[arildh]

Et spørsmål til alle ekspertene her:

 

La oss eliminere giring og utveksling fra regnestrykket og si at vi har en bil med en magisk CVT-girkasse som gjør at motoren kan jobbe på et valgfritt statisk turtall.

Hvor i registeret ville det vært hensiktsmessig å la motoren få jobbe for maksimal toppfart ?

 

A. Effekt peak

B. Dreiemoments peak

 

?

[Hondaen]

Arildh: Det er A. som er det rette svaret og vi er vel enige om det alle sammen! (håper jeg)

 

teeg: Du får prøve å akselerere forbi topphastighet til bilen din..

[DaButcher]

Et spørsmål til alle ekspertene her:

 

La oss eliminere giring og utveksling fra regnestrykket og si at vi har en bil med en magisk CVT-girkasse som gjør at motoren kan jobbe på et valgfritt statisk turtall.

Hvor i registeret ville det vært hensiktsmessig å la motoren få jobbe for maksimal toppfart ?

 

A. Effekt peak

B. Dreiemoments peak

 

?

Hmm, statisk turtall, hk eller nm peak..

Det er ikke noen fasit på dette, mener jeg da.

 

En 3 tonn bil trenger mer nm enn en bil på 800kg, for å akselerere.

Jo raskere man kjører, jo mer nm trenger man (pga. mer motkraft).

En tyngre bil har mer motkraft..

 

Jeg ville si det varierer, men du ville vel satset på hk fremfor nm om du skal ha toppfart. Men lite nm,gir treg akselerasjon (som alle er enige i).

 

Man måtte altså regnet ut ønsket topphastighet, regnet med luftmotstand, rullemotstand, satt dette opp mot h vor mye nm man måtte hatt imotoren, for å ha mer krefter enn motkrefter.

 

så måtte man jo valgt riktig giring, etc. så man fikk akkuratt nok nm til å fremdeles gå under definisjonen på akselerasjon.

[slitenvolvo]

Et spørsmål til alle ekspertene her:

 

La oss eliminere giring og utveksling fra regnestrykket og si at vi har en bil med en magisk CVT-girkasse som gjør at motoren kan jobbe på et valgfritt statisk turtall.

Hvor i registeret ville det vært hensiktsmessig å la motoren få jobbe for maksimal toppfart ?

 

A. Effekt peak

B. Dreiemoments peak

 

?

 

Maks akselerasjon og toppfart med en CVT kasse vil være på effekt-maksimum.

 

Legger til denne fine linken som forklarer alt mye bedre enn meg:

http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html

[Heggis]

jeg synes det blir feil at en mann som lever for honda.. uttale seg om noe kalt NM/Dreiemoment. god jul folkens :)

[teeg]

teeg: Du får prøve å akselerere forbi topphastighet til bilen din..

Så jeg skal tolke dette dithen at du mener det ikke har noe å si med mot/medvind?

[Hondaen]

 

 

Så jeg skal tolke dette dithen at du mener det ikke har noe å si med mot/medvind?

 

jeg synes det blir feil at en mann som lever for honda.. uttale seg om noe kaldt NM/Dreiemoment. god jul folkens :)

[Colli]

 

Logisk? Du aner ikke hva logisk er hvis du tror du kan akselerere en bil ved synkende effektkurve etter effekttopp. Du har da noe som kalles retardasjon.

 

Hvor logisk er det å akselerer en bil med MINDRE effekt tilgjengelig?

_________________________________________________________________

 

La meg si dette på en annen måte for deg; Når man har passert det turtallet der motoren har høyest effekt, så kan man ikke akse lengre. Derfor, mine damer og herrer, må dere slå opp i håndbøkene deres hvor motoren peaker og ALDRI kjøre over det turtallet når dere skal akse. Bilen BREMSER da!!! Husk dette alle sammen.

[teeg]

ok. Da tolker jeg det dithen at du mener nøyaktig det jeg spurte om, at det ikke vil ha noe å si hvorvidt man kjører i motvind eller medvind når man prøver å nå topphastigheten i virkeligheten, dvs at man før eller senere uansett vil nå topphastigheten utifra hvormaks effekt er for motoren.

 

Og da lurer jeg på hvorfor f.eks bugatti veyron har en lavere topphastighet med vingen oppe enn med vingen nede. Den bilen skifter jo ikke motor eller drivverk eller girkasse eller noe annet enn at vingen ikke er der og gir downforce/drag. Ifølge din teori så har det jo ikke noe å si?