Aceofspades

Ja den passer bra den. Den er jo mye brukt på Volvo 8v også da :)

Når man bruker tynnere lamell (sinter) Så dreier man av mer på anleggsflaten til trykkplaten så man ikke mister lamelltrykk. Når man dreier av svinghjulet så øker jo sef. avstanden mellom utløserlager og trykkplate. Og noen ganger øker det så mye at man ikke klarer å etterstramme wiren nok. Da kan man A: Shimse ut kula som gaffelen sitter på med noen skiver. 2-3 stk. Og i noen tilfeller frese av sprengkåpa så det blir nok vandring for klutsjgaffel. B: kjøre med lengre utløserlager

Du leser diagrammet feil! :) Den aksen rett opp er trykkforhold som ved 1,7 bar er 2,7 1 atmosfære+ladetrykk delt på atmosfæretrykk (1+1,7/1=2,7) Så da tar du en linjal vannrett på 2,7 på aksen som går rett opp. Nederste aksen som er vannrett har du lb/min som ble ca. 33-40lb/min. Legg en linjal loddrett på de lb/min som er nevnt. Og der linjalene krysser er der du havner på kompressordiagrammet. Havner du utenfor linja til venstre så surger turboen (for stor) Havner du utenfor til høyre så er turboen for liten.

Må nesten ha et turbodiagram på kompressoren for å se om den passer til din motor. Fins noen relativt enkle regnestykker som kan brukes for å finne ut hvor mye luft motoren svelger unna på gitte turtall. Så får man en pekepinn hvertfall! Er endel data som må inn i regnestykket blant annet hvor mye effekt motoren din leverer som ren sugemotor. Der blir det bare antagelser og gjetter på ca.150hk. som gir en Volumetrisk effektivitetsgrad på 0,90 eller ca.65hk/l. Og la oss si et ladetrykk på 1,7 bar. Så hvis jeg har regnet riktig :) Ved 6500rpm så er det snakk om 0,228 m3/sek. Eller 33,4lb/min. Og ved 3000rpm 0,105 m3/sek. eller 15,45 lb/min. (kanskje litt forsiktig oppgitt,med relativt høy ladelufttemp.) Har du diagrammet så er det bare å se om tallene havner vel innenfor kompressorens virkningsgrad. Kompressoren leverer vel luft til ca.450hk.? Kanskje hakket større a/r på turbinhus hadde vært noe? Bygd et skikkelig grenrør i tillegg så,kanskje hakket kvassere kam også..

Ligner fælt på Kg Sin turbokam ja. Kg sine kammer er oppgitt ved 0 ventilspill. Så man må trekke litt fra på de dataene alt etter hvilket spill man skal kjøre med. Er vel valgbart om man vil ha antisurge eller ikke. Bare kryss av for det du vil ha det. Kommer jo an på hvilket turtall du vil ha maks effekt og Kg kammen er jo ikke alt for vill, så et 0,82 turbinhus funker kanskje fint det.

Divided inlet er på turbinhuset og har ingenting med anti surge å gjøre. Hvis du ser på inntaket på kompressor huset så ser man noen spaltåpninger rundt inne i flensen. Det er anti surge og er å anbefale på en volvo 8v. Surge oppstår turboen leverer mer luft enn hva motoren klarer å ta imot (lavere turtall helst). Med divided inlet på turbin kan man kjøre med pulse split grenrør som hvis det er rett dimensjonert og har de rette lengdene på rørene,sørger for tidligere spool og mere bunndrag. Ved hvilket ventilspill er dataene på kammen oppgitt. 0mm,0.40mm osv.. Hva har den som nockvinkel og hvor stor er overlapen? Er jo mulig å få noen til å finne ut hvilken kam du trenger om du gir de alle opplysninger som trengs og hva slags bruksområde du tenker for motoren.

Er ikke noe poeng i å plane for å bare høyne kompen uten at man enten har portet forbrenningsrom og derfor må plane for å få tilbake opprinnelig komp. Eller fordi man har byttet til en hvassere kamaksel (og portet forbrenningsrom og kanaler)og derfor kan kjøre med høyere statisk komp. forhold for å et optimalt dynamisk komp. forhold for den nye kammen. De komp forholdene som de respektive motorene er levert med fungerer bra som de er med de std. kammene som er montert. Man kan jo sef. gå litt opp og kombinere med porting og et justerbart kamdrev. Er ingen vits i å plane for høyere komp hvis man kjører med f.eks en A-kam,fordi den dynamiske kompen blir for høy og det sliter på rådelager i tillegg til at man både bruker mer energi på å komprimere den samme luftmengden som før + at man må senke tenningen pga. tidligere tenningsbank=mindre effekt enn før planing. Så om toppen først er av så port den i både kanaler og forbrenningsrom og bytt kam. Så finner man ut hvilken komp som fungerer best på det oppsettet. 10-10,5:1 funker bra på alle std. kammer som K,D,H,VX bla. Har man kvassere kam så kan man gå litt opp. på grunn av større durasjon på kvasskammen så blir den dynamiske kompen ikke større. Normalt så er den dynamiske kompen rundt 8,5:1 og uansett hvor mye man trimmer så tilpasser man det statiske komp forholdet så det dynamiske ikke blir høyere enn ca. 9,5:1 Så om det er både er 12 og 13:1 så bør ikke den dynamiske kompen overstige 9,5:1

Nei, hadde du lest det jeg skrev så ser du tydelig at det står at den sef. vil få mere bensin ved å bruke en progressiv btr eller en linjær for den slags skyld. Åpningstiden er sef. evig den samme i mapen,så sånn sett ser ikke ECU'n eller bryr seg for den slags skyld om at bensintrykket øker. Mere trykk gir sef. mere bensin,så teit trodde jeg at ingen trodde andre var!! :) Poenget er at det er en velkjent måte å tyne litt mere ut av org. dysene,ved å montere en justerbar btr som øker trykket enten 1:1 (linjær). Som gir en 1kg økning av bensintrykket ved 1bar trykkøkning. Eller en progressiv btr. Så f.eks hvis man stiller inn en linjær justerbar btr på la oss si 3,5kg. grunntrykk på tomgang med vaakum innkoblet.(bare et eksempel)og lader 1,2bar så ender man opp på et bensintrykk a'la... Std. kam,topp og kompr. gir ca. 0,6bar vaakum på tomgang + 1,2bar= 1,8bar trykkøkning. altså 1,8kg økning av bensintrykk. 3,5kg+1,8=5,3kg. bensintrykk ved 1,2bar. Eller en progressiv btr som gir enda høyere bensintrykk enn en linjær btr,alt etter hvilket forhold de er konstruert for. I begge tilfeller (linjær/progressiv btr)må man ha en bensinpumpe som er dimensjonert for jobben. En progressiv er jo i grunn bedre på chippet std. sprut enn en linjær. siden man kan sett grunntrykket litt lavere og unngå alt for feit blanding på vaakum og litt opp. Det som setter begrensningen er jo sef. hvor mye bensin motoren klarer å svelge unna før den begynner å fuske. Grovt forklart! Så det funker å tjuvtrimme selv om det sef. er overlegent bedre med datasprut,store nok dyser og pumper. Og et fast bensintrykk rundt 4kg. Hvertfall en god del høyere en ladetrykket!

Bruk en gummigjennomføring da. Kjedelig med kortslutninger nede i tanken :)

Ja det er greit å sjekke det ut. En pumpe under bilen som suger bensin fra tanken uten hjelp fra fødepumpe fungerer. Men ville ikke gjort det på en 044 pumpe da den vil ha litt mat! Kan få ustabilt trykk og for lite bensin på fullt pådrag med endel effekt i motoren. Kjedelig å kanskje brenne hull i stempel pga. at man "sparte" inn på en fødepumpe.

Om pumpa i tanken dør eller ikke får strøm så slites hovedpumpa ut til slutt. Har byttet ut endel fødepumper og hovedpumper på 240 som har stoppet pga. av dette til slutt.

Hva slags BTR bryr innsprøytningssystemet seg neppe om. Åpningstiden i mapen er jo den samme uansett type btr. Men litt uttyning av dysene tåler motoren før den mistrives. Det er jo sef. langt fra optimalt og motoren vil jo gå fett på nesten hele registeret. Men det er det vel verdt når man gir full gass :D En bensinmotor tåler en god del mer bensin for mye før den begynner å fuske. Hvis alt av tenning og ellers er i orden da sef.! Man kan/skal vel også gå opp i LMM størrelse hvis man bytter dyser. Men det er vel i forbindelse med spesialchip a'la svensk tjuvtrim :) Husker ikke helt forholdet mellom areal på LMM og dysestørrelse. Men syns å huske at hvis man går opp f.eks. 30% i dysestørrelse så skal man ha en Lmm som har 30% større areal.

Man får vel ikke opp feilkoder ved f.eks feil på btr, pluggledninger,plugger,fordelerlokk,coil osv osv... :) Verdt å sjekke hvertfall. Men som sagt her,kan også være kjølevannstemp.giver. Men da burde det kommet en feilkode. Kan jo f.eks. være for høyt bensintrykk (btr) eller defekt pumpe som gir for lavt trykk og dermed ikke forstøver ikke dysene bensinen tilstrekkelig. Brudd i pluggledning fra coil til fordeler osv osv..

Tok komp. test på en B23E (405 og k-kam) og der var det hvertfall mer enn 7kg i komp. trykk. At en B23E har høyere komp. forhold har ikke så veldig mye å si,det er også fyllningen av sylinderen som er med og bestemmer komp. trykket. Dessuten er differansen på komp. forholdet mellom de to motorene så liten. Vanlig resultat på en 230fk er vel ca.11kg. Setter man på en 531(større forbrenningsrom) utstyrt med f.eks. VX3 kam så får man ca.10kg i komp. trykk. Men siden alle sylindre er like så er det ganske usannynlig at enten ventiler eller komp. ringer skulle lekke akkurat like mye på alle sylindre!? Er sikkert mulig men oddsen er vel heller dårlig,hvertfall når det nettopp har vært surr med kamdrevet og register har vært demontert. Men prøv med lunken motor og fyll litt olje nedi sylindrene. Husk å ha full gass når du tar testen.

Overstyrt er vel toførrn allerede org.! :) Jeg syns det fungerer best med litt tynnere stab. stag bak enn fram hvertfall. Men smak og behag sef.!

Står registeret ditt rett etter du satte sammen det når kamdrevet løsna? Mulig det står en tann feil ja!

Kammen fungerer fint den. Sterk fra bunn og drar ut jevnt hele veien. Den er jo ikke spes. kvass selv om den både er grp. A og "race" :) Var ikke med noen anbefalt innstilling på kammen fra SAM!? Ikke kunne de svare via mail heller. litt lite seriøst eller!! Har ikke justert den så mye men syns den fungerer greit hvertfall. Du vet ikke anbefalt åpning på innsug ved ø.d du vel? Vet du hvilken exducer du har på eksosturbin din? Min er også T3 men med 0.82 hus. Trim husker jeg ikke nå. Er antisurge på komp. hus,noe som er greit på en 8v volvotopp.

Fint at du liker den allikevel da ;) Er vel rimelig std. motor og drivverk etter dagens mål.

Takker! Var hjemme en tur i sommer,så d hender da. Ikke ofte nei :)

Og som igjen gir litt effektgevinst,spesielt på tilårskomne amcar V8 som er bygd på mer eller mindre øyemål. ;)

Min førstebil var en Opel Ascona B 1,9 S Fikk den i 18-årsgave av min far!? Den var utstyrt med omtrent helt rund kamaksel og ga meg sveiseblink opptil flere ganger før all rust var borte :D Den fikk seg et stort stereoanlegg etterhvert,så både kamskifte og rustsveising var mer enn nødvendig for å både bære vekta og klare å slepe seg rundt korvkiosken.. Men ble da en kurant bil etterhvert! Den avgikk med døden etter høyst ufrivillig bruk som stuntbil. Ikke kunne den å fly spes. godt heller og knakk ryggen på flere steder når den landet med dørsida ned,eller rettere sagt den knakk omtrent alle beina i den giftgrønne kroppen sin. R.I.P Hehe..

Kebab er djevelens kjøttrull og belzebubs snacks,hilsen en som klarte å slutte i tide :D

Haha.. Nå no ska'n notj! Akkurat det kommer han du satt på til å syt om enda på gamleheimen.. Har skjedd endel oppgraderinger etter det da :) Ble spurt om bilder og info. Bilen er en Volvo 244 DL fra 1982 Bla....... -Hvite blinkers rund baut. -Nytype fronrute og pyntelist på bakrute fjernet -Soltak :) Alt av emblemer og dill tatt bort. Ingen reservehjulsbrønner,snutepanser og "feil" bakluke. Til alt overmål er det også skjært ut høl i panseret :D Felger er de "klassiske" JP Mk 18 7,5"x17" foran og ca.9"x17" (breddete 7,5") bak. Hvis man ser nøye etter så kan man skimte en skikkelig måkebæsj på panseret. Den har vel ingen annen hensikt enn irritasjon og fremmer knappest fartsegenskapene. Men at det pynter litt opp på denne nesten nyvaskede bilen er hvertfall sikkert!! :) Den som ser enda bedre enn en indiansk stifinner kan sikkert se at bremsene er litt oppgraderte også..

En K.kam funker til turbobruk men pga. liten nockvinkel så fungerer den ikke bra på små turbinhjul og lavt A/R forhold på turbinhuset. Overlappen K-kammen har (innsug og eksosventil er åpne samtidig)sørger for at mottrykket som skapes av den trange turbindelen skyver masse eksos inn i sylindrene igjen. Da blir naturlig nok ikke plass til like mye ladeluft i sylinderen,med redusert effekt som resultat.

Rundt 300hk. burde ikke være helt borti natta! 1,2 i trykk sier ikke så mye når man ikke har flowdiagram,trim på turbo? En E-46 komp. trim/steg 5 A/R 0.62 netics gir f.eks. ca. 350hk. ved 1,5bar på navene hvertfall! :) Sef. på en motor som vil ha luft og klarer og kvitte seg med eksosen..