Sveina

LE Lubricants Almasol girolje er den mest ekstreme giroljen jeg har vært borti (til ekstremt bruk).. Desverre dyrt! Her trengs heller ingen tilsetninger.. Har kjørt med Castrol et år, med tilsetninger (som var tydelig nødvendig), og varmeutviklingen var mye større, og dermed behov for større oljekjøler på girkassa. Castrol er vel rundt 1/5 av prisen for Almasol (men det er verdt det).

Effektanlegg behøver nødvendigvis ikke øke effekten, du kan nemlig få effekttap av et feilaktig anlegg. Derfor ligger det mye i grenrør- og eksosrørsteknikk, og bør avpasses til hver enkelt motor (uansett). Og dette er ganske avansert, bare så det er sagt! Skrekkeksempel er en som testet K&N filter med kaldluftsinntak/varmluftsskjerming, grenrør og effektanlegg, dynotestet under ganske like omstendigheter før og etter, og effekttapet ble 6%.

Diameteren, eksoshastigheten, og motstanden i eksosrøret er faktorer som bestemmer alt om eksosrøret. Generelt sett skaper 3" bare dårligere flow på en motor som denne i dette tilfellet, som utgjør at det blir generelt dårligere effekt. Bigger isn't always better! Er ganske mye teknikk i eksosanlegg, så her er det mye å hente (og å tape)...

Det kan vel diskuteres, men om det er noe som ikke er verdt pengene man gir for det så er det smalbåndslambda. Lurer du på hvorfor så ta et søk og les litt om egenskapene til de forskjellige, så blir du overrasket hvor usikkert signalet ifra smalbåndssensoren er.. (varierer med hele 0,1 V). Smalbåndslambda kan kalles en falsk trygghet, og det finnes sikkert personer på forumet som har smeltet forskjellige ting uten at de har merket noe til det på A/F-måleren sin på forhånd.

I tillegg kjøp deg en bredbåndslambda, så kan du sikkert lade og tune enda mer om du tør.. :P Better safe than sorry, og vettu.. :)

Det er ikke så dyrt.. http://www.zeitronix.com/Products/zt2/zt2.htm, så har du kontroll på enda mer om du skulle trenge.. :) Smalbåndslambdaen er nesten ubrukelig :) Den måler ikke blandinga aktivt, bare sier om blandinga er under eller over stokometrisk verdi 1 (lambda), mens en bredbånd måler dette med ganske stor nøyaktighet over et stort område.

Det er forskjell på dyseutregning ved overtrykksmotor/undertrykksmotor, hvor en overtrykksmotor ofte vil ha litt større dyser. 350-400 HK med overtrykk på en 4- syl er ~550 ccm dyser, hvor utregningen min sier minimum 500 dyser på 350 HK. Est. total fuel flow er 180 lb/time. (Dette er på en 4 syl motor, med 1 dyse pr. sylinder.) Siemens 55 f.eks. er et bra alternativ. Bare pass på at du får dyser med rett motstand i i forhold til sprutet du bruker, så slipper du å drive å slite med resistorer i hytt og pine for å få det riktig, prisen er som regel den samme.

MazdaGTR, det er bare en boks som kan tilkobles en LCD-skjerm inni bilen for full-time visning av forskjellige ting, og som kan kobles til datamaskin for å titte på logger. Denne der stiller ikke inn noe, bare måler. (Og enheten fungerer veldig bra, og er rimelig - en ny bredbåndslambdasensor er det mange som tar 1500 kr for alene, finnes sikkert billigere og men..) Det er alltid fint å ha oversikt over disse tingene, spesielt her som det er mer effekt enn originalt. Hva mener du med høytemp plugger? Kan det være at du har helt feil varmeverdi? Leste i den tråden som arildh linket til, og her står det varmeverdi 5 originalt (NGK), mens 6 kan være en løsning når det trimmes oppover. Personlig er jeg overrasket over at det er 5 originalt i en såppas sterk motor, hvor jeg har sett verdi 6 (originalt) på biler som har 150 HK. Det er såklart faktorer som påvirker dette, men så mye utgjør ikke det. På 220 HK som er originalt i 944 turbo er det standardverdi 7. Dermed ville jeg ikke gått lavere enn 6 på GT-Ren i hele tatt, men sikkert mange som har meninger om det. Om bilen fungerte fint med lavere ladetrykk så har du nok et bensinkutt.. Og ettersom bensinkutt og for lite bensin generelt fører til mager blanding, så ville jeg ihvertfall hatt en seriøs bredbåndslambda for å være sikker på at jeg hadde riktig blanding, i stedet for å begynne å brenne stempler, tenningsbank, toppakningsproblemer, sprekke toppen osv. Det finnes ingen "overtrykkssensor" på disse bilene da? En som kutter motor om trykket blir for høyt, uavhengig om du justerer opp ladetrykket selv?

Bruker innsprøytningssystemet denne lambdasensoren originalt? Om det er tilfelle og det gir feilverdier så må det være noe alvorlig galt med måleren, som da klarer å forandre signalet ifra lambdasensoren til hjernen (?). Det er jo snakk om små spenningsforskjeller som utgjør stor forskjell i A/F-ratio på en lambdasensor, spesielt på en smalbåndslambda. Uten bredbåndslambda er det heller ingen vits å ha så særlig med måling, smalbåndslambdaen er en for dårlig enhet til det. Måleren i seg selv gir ikke aktiv styring av innsprøytningshjernen, så det må del være som jeg beskriver over..

Det er jo faktisk en del (viktig) forskjell på R6 og R7, hvor tallene indikerer varmeverdien. På en slik sprek motor (og andre tilsvarende) kan det være mest aktuelt med varmeverdi 7. På en trimmet motor slik som denne kan det være aktuelt å bruke 7, mens det originalt kan stå spesifisert 6. Hvilke ble satt inn ved siste bytte, MazdaGTR? Elektrodeavstanden er også viktig å ha riktig, sjekkes enkelt med en bladsøker. Uansett, du som har 300 hester burde installere en bredbåndslambda, slik at du har kontroll! Da får du også et bedre bilde av hva som skjer med motoren din nå. http://www.zeitronix.com/Products/zt2/zt2.htm er en rimelig og anbefalt enhet.

Kontinuerlig bredbåndslambdamåling er alltid lurt, så ser man også hva som skjer mtp dine problemer nå. Pass også på hva du har i bakgrunnen når du sprayer med startgass, du vil ikke ha det på et hett grenrør f.eks.

Viktig å passe på innvendig diameter om man setter på nytt rør, det skal være tilnærmet likt originalt.

Honing av sylinder medfører bytte av stempelringer, og bytte av stempelringer medfører honing av sylindre. Da er bare spørsmålet om du trenger å gjøre dette, og det kan ikke jeg svare på :)

Studerer for å komme inn på medisin. Tidligere IKT-driftsoperatør.

Hvordan kan de ha stiv bakaksel om de har drivaksler med ledd ut ifra girkassa, som er festet i kaross? En annen ting med en transakselkonstruksjon er at akslingen er helt rett, slik at det har vansker for å oppstå ubalanser og kast som kan være skummelt å bli truffet av. Den er i tillegg helt tett, slik at det ikke så lett oppstår skade på lagrene i den. Har heller aldri hørt om noen som har brukket av slik at det har blitt skader på sjåfør eller lign. Har hatt et par slike jordbiler, og de har fungert fint. Har også noen Porscher med noe lignende samme konstruksjon, men kanskje med litt bedre vektbalanse.. Og de fungerer helt utmerket på vinteren.

Som Schnellfarer sier, dte er burning og sliring som knekker de, siden det ikke er noen form for sperre på de (diffen tar gjerne kvelden). Men det er bruken som det kommer an på, og servicen.. God olje og varmkjøring så skal det litt mer til for å knekke de. Girkassene på turboene tåler ganske mye, det har blitt kjørt flere år med 500-600 Nm i flere av bilene i Norge, og det har holdt. 924 motoren er en 2,0 liter (ikke 1,8) rekkefirer, med en spesiell 8V motor med enkel overliggende kamaksling, på 125 HK@5750 RPM og 165 N,@3500 RPM i en meget flat kurve (oppgitte tall ifra Porsche). Innsprøytninga er Bosch CIS K-jetronic. Blokka er modifisert, og opprinnelig ifra en VW LT (og ja, det er en vare/kassebil). Bilen (og kanskje i en viss grad bilene, 924-944) har fått merket på seg som fattigmannsPorsche, men det blir litt feil å kalle de det. Det var først et prosjekt som var mellom Audi og Porsche, hvor Audi trakk seg ut av prosjektet når det var klart på grunn av oljekrisen og satsingen på en sportsbil ikke falt i smak. Dermed kjøpte Porsche opp andelen i prosjektet og startet produksjonen. Bilen skulle være et rimeligere alternativ enn den dyre og eksklusive 911en, noe som igjen kan ligne på hvor de vil med Boxster og Cayman pr. idag. Delene var basert på mye VAG/Audi-deler, og ellers mange spesielle konstruksjoner for å få det hele til å passe sammen i en ny type bil levert ifra Porsche (vannkjølt med motoren foran var ikke utprøvd før). Bilen ble godt satt sammen, og viste seg å være en potent bil med girkassen bak, og vektdistribusjonen ble 49/51 på 924, og 50/50 på senere 924 turbo og 944. Vekta på bilen var på papiret 1080 kg, og drag coeff. på 0,33. 944 Na motoren kan vel kalles den mest solide motoren, i og med at effekt normalt disponerer for større belastninger. Allikevel så er turbomotoren en bra enhet, hvor Porsches ingeniører har oppgradert de elementene som trengs for at den skal være meget solid og robust (veiva tåler originalt opptil 1000 Nm). Type 1 944 har i hovedsak en noe modifisert girkasse, og en nykonstruert motor som forandring ifra 924en, så her finner du også en god del VAG deler. 944 type 2 og turbo fikk andre bremser og hjuloppheng som også på 924 og 944-1 var ifra VAG (med mods). Så bilene er ganske i slekt. Ellers kan man gå inn i en 911 og finne igjen mye ifra VAG der også, så det er kanskje ikke så "fattigmanns"- som man tror. Et pluss med dette er at det finnes mods ute på markedet som passer, pluss at deletilgangen er stor og rimelig. Dessuten er VAG-deler ikke akkurat så dårlig heller, her satt i sammen i to raske biler som originalt er enkle å kjøre, på bane som på vinteren. (eks. min 924 - relativt original kjørte Rudskogen på 1,11.)

Har du kommet til noe kjøp enda? Forsikringer er også ganske greie, om du får en bra avtale med en selger som har skjønt litt.. 1200kr, 8000 km, 75% bonus, og kun ansvar på 924en min, 944 ligger noe over. Service er overkommelig, spes. om man kan gjøre noe selv. Girkassene er av variabel kvalitet, men kasser som ikke er misbrukt eller er nye er vanskelige å knekke, det spørs bare på vedlikehold, og bruken av de tidligere (de eldste 924ene er 30 år i år, kan være mye misbrukende sjåfører i løpet av den tida). Så med tanke på alder og normalt bruksområde (herjing) så er det kanskje ikke så ille. 944 turbo s kassa er i tillegg forsterket ganske kraftig. 944 kassa er sterkere enn 924 kassa, unntak av 924 turbo. (Noen sjeldne 924er uten "Audi"-kasse, og disse er dårligere. Er servicer og sånt fulgt opp så er det få svake punkter på disse bilene. Lykke til med valget.

Du veit med sikkerhet at denne åpningen i innsuget på turboen hører til utslippet til en avlastningsventil? Hva med alt det andre som er montert i forbindelse med denne ventilen på bildet, hvilke funksjoner har det? Vacuumklokka til den interne wastegaten skjønner jeg jo hva er da, men det på andre siden? Faktisk aldri vært borti maken turbo til det her. Hybrid heter det. Hybrid betyr at den er satt sammen av deler som har vesentlig størrelsesforskjell (husene på turboen), f.eks. en T4 kompressorhus med T3 eksoshus, eller en KKK K27 med K26 eksoshus. Er turboen som er avbildet et hybrid av..?

Gjør den? Hvorfor har jeg ikke sett det som er avbildet før da? Men om du kan komme med noe konstruktivt, så kan vel du forklare hva som er spesielt med den der da, for for meg ihvertfall er den ikke kliss lik alle andre. Har desverre ikke skrudd noe Audi heller jeg, så jeg veit ikke om de har noe lignende.. Tror ikke det. Værsågod, forklar

940 turbo? Levert med flere effekter den vel, den ene er vel en såkalt lavtrykksturbo? Desverre, aldri vært borti noe med lavt trykk jeg.. :P Volvo har jeg heller ikke skrudd på. Kanskje det har noe med det å gjøre?

Ja, du sa det.. Det var vel egentlig ikke til deg den infoen, det er bare for å ha alt helt klart for alle andre som kan lese. Beklager Ja, du har helt rett med innsugssida, og det kan man egentlig se på det første bildet det og.. My bad! Og det forteller meg i grunn ikke stort, har ikke vært borti noe lignende. Flere bilder? Hvilken motor sitter denne på originalt da?

Hmm, spør du meg så syns jeg det der ligner veldig på eksoshuset på en turbo som har blitt rengjort litt, og den åpningen du ser er utløpet ifra den interne wastegaten, mens den klokka du snakker om er en vacuumklokke som styrer med en (justerbar) arm åpningen på wastegateventilen som sitter omtrent der bildet viser.. Flere bilder hadde jo gjort seg da!

boXer, du skriver her "Noen sier også det er ventilen som åpner-lukker-åpner flere ganger." Og det er riktig. Dette handler om gjerne litt større turboer som kan fortsette å spinne noe lengre enn de mindre turboene, og det får dumpventilen til først å dumpe luften, men så blir det fortsatt økende lufttrykk i systemet, noe som fører til at dumpventilen må åpne igjen og igjen, med stadig raskere takt ettersom hastigheten på turboen og luftmengden går ned. Og dette kommer an på justeringa på dumpventilen, ikke dermed sagt at man får slik lyd av å bare ha en stor turbo. Det finnes mange biler uten WG, og da tenker jeg på diesel. Noen diesler har det, andre har det ikke, og det nyeste er med variabel turbogeometri uten WG.