Torqueflite

1. Hva er det å utdype? Det eneste som er spesifisert er toppene. Alt annet er omtrentligheter. skal man følge en oppskrift er det vesentlig å vite hvlke deler som skal brukes. En "production 305" er ikke noen spesifikasjon hverken i materiale eller produksjonsnøyaktighet. Det siste er ikke minst viktig, noe jeg vil vise om litt. "Distributor: Pro Comp..." Jaha, "Headers: Smalltube Hedman", hmm... korte? lange? blockhuggers? fendervells? 2. Hvis det var kamakselens pris som var utslagsgivende for resultatet, ville det være enkelt å velge seg en. Poenget her var jo å lage en kopi av artikkelmotoren, rett under 400hk om jeg husker rett. Det oppnår du ikke med den kamakselen du har funnet frem til. 3. Nominelt 9.025". I praksis har jeg ikke funnet noen under 9.040". Ikke mye å bytte på her, annet enn en indikasjon som ytterligere forverrer håpet om over 10:1 kompresjon. (3.48/2)+5.7+1.560=9 9.040-9.000 0.040" + toppakning, nonimelt 0.038"=0.078" klaring mellom topp og stempel. Med de sylindertrykk som må til for å oppnå målet, kan du jo gjette hva det fører til. Åpenbart er det noe artikkelen ikke forteller. Entusiasme er en god egenskap, men man må ikke la den føre til en forskjøvet virkelighetsoppfatning. Du verden hvor mange slike bladoppskriftsmotorer med "deler tilsvarende de i artikkelen" jeg har vært borti, med tilsvarende antall skuffede eiere som ikke har oppnådd noe annet enn redusert kjørbarhet og økt drivstofforbruk.

Nu skal vi se, min kjære holden: 1. "Delelista" di spesifiserer ikke noe som helst untatt toppene. Bare vage formuleringer som "production GM 305" blokk, hva nå det måtte innebære. 2. Kamakselen du har valgt er langt i fra den som er antydet. 3. Sitatet fra artikkelen sier klart "Compression ratio: 10.3:1" 12464298-toppene har 62cc forbrenningskammer. Hvis du ser "notes" under stempelsettet du har funnet hos Summit dukker følgende pinlige sannhet opp: "Approximate compression ratio 8.39:1 with a 64cc head." Allerede etter tre lett verifiserbare punkter ser vi at dette gikk i dass. Kanhende gamle Smokey ikke ble legendarisk grunnet tilfeldigheter alikevel?

Eller gjør et (igjen) Google-søk på Holley list nr, klikker på den øverste linken som da kommer opp, og leser denne siden: http://www.mortec.com/carbs.htm

*Trangt* i motorrommet på en Wildcat? Javel. Avhengig av motortype kan det hende at den er flensmontert, i motsetning til nedenfra slik som Chevrolet-starteren. Høyre eller venstre side kan jeg ikke huske i øyeblikket.

La oss eliminere her: Ikke i trunken, ikke i hanskerommet... Kanskje et sted ikke så langt fra svinghjulet?

Husk på at streetlegal også kan kjøres som bracket, slik at en rolig, forutsigbar bil med automaten satt i drive og en konsentrert sjåfør har større vinnersjanse enn en hissig bil med en ivrig sjåfør. Det er da også direkte uinteressant hvor motoren kommer fra, bare den virker og tilfredsstiller.

Der er du nok feilinformert min venn. 283cid Chevrolet har 3.875" boring og 3.00" slaglengde = overkvadratisk.

Det er en 1949 International Harvester Metrovan.

Hvis du leser en gang til vil du oppdage at det er en kommentar til følgende påstand: "En V8 i standard oppsett er ikke glad i så mye turtall (målt mot en rekkefirer)." Ut ifra den argumentasjonen er det naturlig å konkludere med at en Skoda 100L, på grunn av sin overlegne motorkonstruksjon, er egnet til agressiv kjørestil med høye turtall. Jeg noterer også at du behendig unngår emnet for diskusjonen, nemlig å argumentere for at en 305 har et bedre turtallspotensiale enn 350.

Sludder. Vi kan se på et eksempel: 305 cid Chevrolet. Stempel TRW L2432F: vekt 460 gram. Stempelringer 55 gram. Stempelbolt: 145 gram. Råde 900 gram. Total 1560 gram. 350 cid Chevrolet Stempel Silvolite PN-3432H: 520 gram. Stempelringer 55 gram. Stempelbolt 145 gram. Råde 900 gram. Total 1620 gram. Stemplene er oppgitt med delenummer slik at vekten kan etterprøves, bolt og råder er original Chervolet tilfeldig plukket i delehylla. Råden er veid med lager. Den totale vektforskjellen er 60 gram, eller ca 3%. Dette er ifølge deg nok til å gi en merkbar forskjell i "turtallsvillighet"? Forøvrig har sylinderkonfigurasjonen liten innvirkning på motorens massekrefter, så påstanden din om at en rekkefirer har en fordel blir bare tull. En titt på en formel 1 motor burde bevitne det.

Et forståelig spørsmål med et enkelt svar: Det er den ikke.

Disse motorene er lite egnet av flere årsaker: For å lage en motor som skal yte bra, kreves et solid fundament (blokk, veivaksel, råder mm), noe en lavytelsesmotor fra Chevrolet ikke har. Dette fundamentet må så bearbeides, blokken må bores, dekkhøyden må justeres, veivaksel slipes, råder rettes osv. Maskinering er dyrt, enda mer i Norge enn i USA, der de fleste oppskrifter på månedens smallblock kommer i fra. Å legge så mye penger i en blokk gjør det ønskelig at en får maksimalt igjen for investeringen. Hvis vi setter en hk pr. kubikktomme som mål for prosjektet, vil en 350 ha et 50 hk stort forsprang allerede i utgangspunktet. Legg så til deletilgangen for 350, eller mer korrekt 4"-blokkene, og forspranget bare øker. Man kan argumentere med at motorene er like bortsett fra boringen, men det dreier seg om mer enn bare stempler og topper. Kamakselen er dimensjonelt lik hos alle Chevrolet smallblock av samme generasjon, men på grunn av mindre boring er det ikke plass i toppene til store nok ventiler i 305-motorene. (3.74" kontra 4" boring), derfor må ventiltidene kompromisseres. Det finnes ikke noe som heter "universalkamaksel", så en kamaksel som er bra for en 350 vil ikke være optimal for en 305, 307, eller, Gud forby, en 267. Avgassrør og innsug er et annet problem. Stroker Mc.Gugrk-filosofien sier at dersom mye er bra, og mer er bedre, så må for mye være helt riktig. Den gjelder ikke for eksosrør eller headers. Et stadig tilbakevendende problem er sløve motorer pga. for lav gasshastighet i induksjons og eksosrørene. Sett en diger Holley på toppen, og kombinert med ~2,50:1 i utveksling og standardconverter har man alt som behøves for å miste interessen for trimming. Dette blir ytterligere forsterket av mindre volum og dårligere pusteegenskaper, og er dermed nok et argument som taler mot de mindre motorene. Med unntak av '80-tallets Edelbrock Sp2p, vet jeg ikke om noen ettermarkedsinnsug som er spesifikt utviklet for de "små" motorene. Såkalte "mileage headers" finnes, og er et skritt i riktig retning hva volum angår. Listen kunne gjøres veldig lang, men som oppsummering kan sies at skal man ha en spenstig motor innenfor et rimelig budsjett, gå for en 4" blokk. All ære til de mindre for hva de gjør i hverdagen. La dem fortsette med det.

Alt dette er vel og bra, men det har ingen ting med "Professoren"s påstand å gjøre.

Den linken er ikke at argument som forsvarer at 305 er en bedre motor enn 350.

Den påstanden bør du ha veldig gode argumenter for å forsvare.

Det er avhengig av årsmodell. '86+ har ekstern balanse på svinghjul/flexplate. Veivakslene har forskjellige boltsirkler på de to variantene, så de kan ikke brukes om hverandre. 400 motorene har ekstern balanse på både svinghjul og svingningsdemper.

Hvis 200 kroner for det skrotet der er billig, så har jeg kastet en formue... Men hvis lille79 vil være mer konkret om hva han trenger, så kan jeg jo lete fram noe.

For å bli kvitt siste rest av kompresjon?

Det står da side opp og side ned med info og tips om Th700 på internett. Av og til er det lurt å søke før man stiller spørsmål.

Det blir stolen ...:fire:

Oljekjøleren på Th350 er ut fra converteren. Det er ikke mye trykk det er snakk om, trykkfall over kjøleren er heller ikke et problem. Derimot er det viktig å forvisse seg om at kjøleren er helt ren inni, noe som sjelden er tilfelle med gamle varmeapparatregistere. Med en ren kjøler er det bare å smile og kjøre.

Svinghjulet, eller flexplaten som de vanligvis kalles, til disse motorene kommer i to varianter, hhv 12 3/4" og 14" diameter. Disse har 153 og 168 tenner. Du kan se hvilket du har uten å ta ned girkassen ved å se på starteren. Hvis boltene til starteren står på en linje 90 grader i forhold til senterlinjen gjennom starteren (ankeret), så er det 12 3/4", 153 tenner. Hvis boltene står på en skrå linje har du et 14", 168 tenner. Det har også betydning om motoren er før eller etter 1986 modell. Disse har ikke like boltsirkler, så du kan ikke bruke et 86+ svinghjul på en 86- motor.

Eventuelt, mål omkretsen på svingningsdemperen, del målet på 360, gang svaret med ønsket antall grader, og lag et nytt merke.

Noe har nok blitt misforstått av enten deg eller verkstedet du snakket med. Tf-904 kan ikke bygges om til Tf-727. De er to forskjellige gearkasser. At girkassen din skifter ved for høyt turtall tyder på at modulatorstaget fra forgasseren til girkassen er stilt litt feil. Les om innstillingen av dette i boken du har kjøpt, og still det inn. Dette blir ofte feil etter bytte av forgasser. Forøvrig kan det nevnes at det er nok ikke noen ting som har ødelagt flere torquefliter enn feiljustert, eller enda verre, manglende modulatorstag.

Du trenger da ikke å la motoren gå på tomgang for å stille tenning. Når alt er normalt og innkjørt skal du ha en fortenning på 32-38 grader ved 2500-3000 rpm. Det er det vesentlige. Tenningstidspunkt på tomgang er irrelevant i denne sammenhengen, den må du justere forstillingsmekanismen i fordeleren for å få der du ønsker den.