Torqueflite

Har du husket på at motoren skal gå på tomgang når du peiler oljenivået i girkassa?

Da gratulerer vi den lykkelige eier!

Que??

Lengre vogner er ikke nødvendigvis tyngre, dessuten har vi lengre vogntog i Skandinavia enn det som er vanlig i USA. Topphastigheten er begrenset, men før den ble det gikk en lastebil lett 120 km/t. Det som begrenset hastigheten den gang, var utvekslingen. Mange amerikanske lastebiler har en høyere utveksling en det som er vanlig på europeiske, defor kan de på flat vei holde høy hastighet. Kjørte en Peterbilt i USA for noen år siden, og det tok ca 20 minutter før jeg lengtet tilbake til en Scania..... Den bilen ville jeg gruet meg til å kjøre Oslo - Stavanger med. Å kjøre samme strekning med en Scania 144 er en lek. Det finnes selvsagt amerikanske lastebiler med store motorer, men de leveres ikke som standard konfig. Jeg skrev med europeiske øyne, det ble litt feil, men norske sjåfører vil betrakte amerikanske standart lastebiler som motorsvake.

Til T/A 455 hvorfor hoppet du over denne Scania linken? http://www.scania.com/products/trucks/Engines/16_litre_engines/ Det er den motortypen Scania har hatt lengst..... Tidligere i 14 liters utgave, derav modellbetegnelsen 140, 141, 142, 143, og 144. Mercedes har brukt og bruker fremdeles V8 motorer i sine store lastebiler. De har også brukt V10. Mercedes lager også mindre skipsmotorer i V form. Iveco 420hk lastebilmotor var V8, hva de har nå vet jeg ikke. Cummins leverte V8 motorer mye større enn de som står i pick-up, blant annet til Ford's cargo serie. 1517 hadde Cummins V8 Induksjons og eksos problemet er ikke så relevant for en diesel motor til lastebil. Jeg tenkte da på rekke8 til personbilbruk p.g.a plass. Torsjons vridningene er en faktor som gjør seg gjeldende allerede på en rekke6, og var en av flere årsaker til at rekke8 ble forlatt. Veivakselen må lages så tung at den blir uheldig. Vridningen av kamakselen er også et problem allerede på en V8 med radikalt løft, og er en av årsakene til at crank trigger er et populært alternativ til fordelertrigger i de motorer med fordeleren bak, som Chevrolet , Pontiac, og Chrysler. Argumentet med sylinderens retning ble besvart av Rínerion, så jeg hopper over det. En rekkemotor er billigere å produsere, så den brukes der det ikke er behov for de største ytelsene. De fleste amerikanske lastebiler er i standardutførelse hva europeiske lastebilsjåfører vil kalle undermotoriserte. De har også tradisjoner for snutebil. og har følgelig mere plass til en lang rekke.

En underlig påstand.. Store dieselmotorer pleier da å ha V konfigurasjon. Scania, Mercedes, Iveco, MTU, Cummins, Detroit.... Hvorfor mener du at en rekke er bedre? Tvert i mot vil en rekkemotor med 8 sylindre og de effekter som i dag forventes være en ugunstig konstruksjon. Torsjonvsridning, varmedistribusjon og induksjon/eksos for å nevne de første som faller meg inn. Vekt, for å nevne et annet problem.

Hehe. Har en følelse av at disse bilene blir transportert på lukkede hengere, så da er nok ikke forbruket pr mil særlig høyt :-) Men dæven så fine de er.

Motorfestene er like de, på A-block og B/RB blokk. Gearkassen har forskjellig boltsirkel, men er innvendig lik.

450 hk for 30000 kr er ren utopi, desverre. Det letteste valget for den motoren er å kopiere chryslers "crate engine" som het noe slikt som "360 magnum". Den hadde ca 9:1 i kompresjon, mopar P412031 kamaksel, toplansinnsug og var helt enkel uten noe dill. En festlig motor å ha i en A-body f.eks. Problemet med big block chrysler er at de er jæ***g tunge, så en bil med fjærer til small block blir fort "nesetung". I tillegg får du kjøleproblemer + masse ombygging. Husk også på at small block med 450 hk nødvendigvis medfører en økning av turtallet før du får brukbart dreiemoment, noe som tvinger frem høyere stallspeed og ny utveksling. Dermed sprekker 30k budsjettet allerede i starten...Grrr verden er grusom :-)

Gjør følgende eksperiment en dag du har tid til å leke litt: Ta en acetylenbrenner med oksygenunderskudd - gul flamme - og sot ned en bit aluminiumplate. Still så flammen normal -blå- . Varm på platen. Hva skjer først.... Soten brenner av eller aluminiumen smelter? Let deretter etter feil i teorien om at sotlaget beskytter stemplet....... Brenner det hull i stemplet, har du et annet problen enn rene stempler.

Eller la M stå som den står og du får 351M for modified. Mao. en 351 fra en 400 blokk.

TH200 har 3 gir, den kom i 1976 og ble levert frem til 1987. TH200-4R har 4 gir, den kom i 1981 og ble levert frem til 1990. De er forskjellige både i utseende og konstruksjon. Powerglide med aluminiumhus kom i 1962, og ble levert fram til 1973.

Det der forsto jeg ikke helt..Hva har converteren med dette å gjøre? Hvis motoren går varm / koker tror jeg neppe det hjelper dere å bytte motor, problemet ligger i kjølingen. Går den varm under kjøring eller bare når bilen står i ro? Er vifta bak radiatoren i orden? Er det kappe rundt vifta? Er radiatorlokket i orden, slik at radiatoren har overtrykk? Er tenningstidspunktet riktig? (prøv 8-12 grader, ta av vakuumslangen til fordeleren før du sjekker) Er eksosanlegget evt. katalysator tett? (ikke for lekkasje, jeg tenker på gjennomstrømning) Alle disse tingene kan gi varmegang.

Jeg har borra blokka 030, 64cc kammer med 1,50,194 ventiler, Performer RPM innsug og har en holley 650 gasser tror jeg.. Kam har jeg ikke funnet enda.. Tenkte å bruke de stempla jeg har, men...... :( [/b] Nå er jeg ikke helt sikker på om jeg forstår hva du mener. Mener du de stemplene du har fra før boringen??? Uansett; Etter hva jeg forstår er din vilje å få en spenstig 350 motor. Og de stemplene du viser bilde av er til en lavkomprimert "smog" motor. Med statisk kompresjon på særlig mye over 8:1 gir disse deg detonasjons problemer pga at de fjerner det "quench" som forbrenningskammeret i en SBC trenger for å brenne effektivt. Kort oppsummert egner de seg bare til å dra en hverdagsbil frem og til bake til butikken :-( Et billig alternativ er H345NP.030. Sarpsborg motorverksted solgte disse for et par hundre kroner stykket. Vær også oppmerksom på at stempler til SBC leveres i både 1.560" og 1.545" kompresjons distanse! Mål dekkhøyden på blokka di før du bestiller. Mer en 0.020" fra stempel til toppdekk er IKKE ønskelig. Klaring mellom topplokk og stempel bor ikke overstige 0.040". Dette sammen med en sneisen kamaksel f.eks Competition 12-206-2, gir deg en motor som funker greit med std 12"converter og 2.5utveksling, og som går greit på blyfri 95. Til den motoren ville jeg heller ha lagt til side RPM innsuget og satt på et std innsug. Ellers vil jeg igjen oppfordre deg til å kjøpe/låne/orge/stjele den boken jeg nevnte tidligere. Det vil du spare mange dyre feiltrinn på. Ang forgasser: sjekk list nr på den, og se i denne listen hvilken det er http://www.mortec.com/carbs.htm

Polering av stempeltopper har ikke så mye for seg alene, men sammen med alt annet en gjør med en race motor, betyr det en liten gevinst. Ideen er at en blank overflate leder mindre varme fra forbrenningen bort fra forbrenningskammeret. siden det er varmen som gir trykkøkningen som skyver stemplet, er gevinsten mere kraft på stemplet. En blank stempeloverflate gir også sotavleiringer mindre å klore seg fast i, dermed et renere forbrenningskammer (husk at stempeltoppen er gulvet i forbrenningskammeret). Et glatt forbrenningskammer vil også gi gassvekslingen (eksos ut og friskgass inn) mindre hindringer, med bedre fyllingsgrad som gevinst. Noen lengre oppe her sa at de små ujevnhetene i overflaten hjelper til å blande bensin og luft. Det er helt korrekt, derfor vil drivstoff økonomien lide av en slik polering. På race motorer er man ikke så optatt av økonomi, så man velger å sløse vekk denne lille biten for den ekstra ytelsen det gir.

De vil gi deg mellom 8 og 9 som Era sier, men de vil også gi deg detonasjons problemer pga utformingen av stempeltoppen. Søk google med ordene "small block quench" Kan også anbefale boken: "How to build max performance chevy small blocks on a budget" av David Vizard. ISBN 1-884089-34-8 Slike stempler egner seg lite for en glad gutt...

Hei til alle, jeg er ny her, og dette er første post. Håper det blir riktig...... Når det gjelder TH200 er det viktig å huske at det er to varianter: TH200 og TH200-4R. -4R varianten er den som har blitt brukt mye til performance bruk, med gode resultater. TH200 er derimot et "el cheapo" produkt som jeg ikke ville satse på fordi den gir ingen fordeler framfor TH350, men er svakere, og faktisk dyrere å sette i stand. Hvis du har en, bruk den, hvis ikke, skaff en annen. Det finnes også en som heter TH250-C som er en mindre ( i kapasitet ) variant av TH350. Den ser nesten lik ut, men kan kjennes igjen på justeringsskruen til bremsebåndet som stikker ut foran på venstre side. TH700 har vært gjenstand for mye forvirring.... Den heter egentlig TH700-R4 - eller 4L60 - eller 4L60E... og finnes i så mange varianter at den er et konstant hodebry fordi den alltid kalles TH700. Jeg vil derfor anbefale alle som vurderer å skaffe seg en slik å sjekke hva det virkelig er før en kjøper den! Husk også på at alle girkassene har vært levert i mange varianter, så en TH400 er ikke nødvendigvis lik til en annen TH400. Dette er for å utfylle listen litt, IKKE for å hakke på den oprinnelige, jeg har ikke tenkt å bli som ....dere vet sikkert hvem... hehe