Innmat i E30 325i

[Frosty]

Skal turbokonvertere E30 325i. Hvor mye HK og turbotrykk tåler original innmat? har tenkt til å kjøre 3-lags ståltopp-pakning og litt forskjellig snadder...

[ehrnst]

på helt org innmat eller? du _må_ dreie ned stemplene!

[Fridjow]

Vet om m20b25 med 350hk+ på org innmat. Riktig nok med dreide stempler og frest inn pianotråd.

[Ole-P]

Skal turbokonvertere E30 325i. Hvor mye HK og turbotrykk tåler original innmat? har tenkt til å kjøre 3-lags ståltopp-pakning og litt forskjellig snadder...

 

 

håper du vet hvor dyrt det er å bygge turbo. og hvis måler er bare å tippe på rundt 200-250hkl så kan det lett og i flere tilfeller bli billigere å bygge vanlig suge trimm.

 

for hvis du skal ha turbo på en "orginal" motor så er det en del ting som må gjøres. som feks.

 

-dreie ned stempler.

-porte toppen

- ny manifoil

- ic

-masse slanger og bend

- dumventil tennings forsykver (hvis du ikke velger data sprut dyrt)

osv osv. så hvis du ikke skal opp i ekstreme ytelser men lade på rundt 0.5 bar så ville jeg vudert å sjekket ut mulighetene for suge trimm om du kan opnå noe av samme hk antall som du vill ha til en mye hyggligere pris.

[Øyvind Ryeng]

Mye synsing ute og går i denne tråden, så jeg får gjøre det samme. Jeg har rett og slett vanskelig for å tro at en M20B25 med sitt tragisk lave statiske kompresjonsforhold skal ha så store vanskeligheter med å takle overlading. BMW har ikke så dårlige forbrenningskammer eller så dårlig innmat i denne motoren som man skal ha det til. Jeg tror heller problemet ligger i manglende mapping (les: chip bestilt fra hvemsomhelst) og leking med ladetrykksregulatoren.

[Ole-P]

Mye synsing ute og går i denne tråden, så jeg får gjøre det samme. Jeg har rett og slett vanskelig for å tro at en M20B25 med sitt tragisk lave statiske kompresjonsforhold skal ha så store vanskeligheter med å takle overlading. BMW har ikke så dårlige forbrenningskammer eller så dårlig innmat i denne motoren som man skal ha det til. Jeg tror heller problemet ligger i manglende mapping (les: chip bestilt fra hvemsomhelst) og leking med ladetrykksregulatoren.

 

 

du er inne på noe der. men det jeg skulle frem til var at hvis målet ikke var store effekt økningen så kan suge trimm være et mye billigere og lettere alternativ for alle motorer tåler fort mere en man tror. men mindre man ikke er av typen som liker å se hvor langt ting går før det ryker da?

[Jonte]

Det finnes to utgaver av M20B25 motoren. Den første utgaven har 171hk og ikke katalysator og 9,7:1 i kompresjon. Den andre utgaven har 170hk og katalysator og kompresjonen på denne er 8,8:1. Dermed er den siste utgaven ganske ideel til turbobygge, og kombinerer du den med ei tykkere toppakning får du et ganske ideelt kompresjonsforhold for overladning. Da er det bare å lade på. Jeg vil tru du kan lade 1bar uten at det innvendige bryter sammen. Husk, om du skal bytte til annen toppakning bør du gå for ARP bolter også som er strekkfaste.

 

Ole-P: Jeg trur du må lese litt mere om dette før du uttaler deg. Han trenger ikke alt du nevner. Skal han gå litt moderat fram så går det flott ant å benytte seg av tykkere toppakning, manifold, turbo m/ WG, downpipe, bensintrykksregulator. Skal han hardere tilverks må han gå for heftigere tennings og bensinstyring, evt intercooler, også baller det bare på seg med smidde stempler, nye råder, etc.. Men, da snakker vi store effektuttak.

 

Og å trimme en M20B25 til 250hk, altså 80hk mere enn orginalt via N/A trim, så koster det MASSE penger. Det er ikke bare å sette på eksosanlegg og åpent luftfilter.

 

Frosty: Hvor mye skal du ta ut av denne motoren din egentlig? Hva er målet ditt? Hvor mye penger har du å bruke på dette?

 

PS: Les litt på http://www.pure-pf.com sitt forum, der er det mye erfaringer og kloke hoder ute å går.

[Frosty]

Ser at folk er entusiastiske;) det er bra..

Vet ikke helt ennå hvor mye jeg hadde tenkt å bruke jeg.. I første omgang blir det:

Turbo

manifold

dawnpipe

intercooler

luft filter å de greiene der

så blir det vel smidde lavkompressjons-stempler, stivere ventilfjærer, råder, overhale toppen, datasprut, bensinpumpe osv. Men det siste gjør jeg ikke før det blir mer penger i kassa;)

[ha|||on]

En god link til mye informasjon om overladning av M20: http://www.autopower.se/forum

[bmwpower.no]

Heisann!

 

Hmm... stemmer som dere sier at det er lavere comp i kat motoren, og at da disse stemplene passer bedre! Men det lønner seg også å dreie ned disse! jeg pleier å ta de ned til 8:1 i comp.

 

Når det gjelder å overlade uten å ha noen form for ekstra bensin, så begynner disse motorene å "banke" allerede ved 0.3 0.4 bar.. da har man ikke akuratt mye hk. Sier seg selv at motoren må ha mer bensin, ikke bare luft for å lage mer power!

Da kan man jo så klart montere en progressiv bensintrykk regulator for å gi dysene mere trykk og derfor mer bensin. Progressiv bensintrykk reg. gir deg mer bensin etter hvor mye positivt ladetrykk du har!

Dette gir deg heller ikke mulighet til å lade noe særlig..

 

Dersom du vil ta ut noe effekt som er noe særlig merkbar bør du i det minste ha på et tillegssprut! Hvis man mener man ikke har råd til såpass som det, mener jeg man "bør" la være ;)

 

Jeg kjørte min første motor med lavcomp og Haltech F5 tillegssprut med to stk 550ccm dyser til 300hk/470nm.. Da var det ikke mer å gå på før det leanet ut med bensin!

(ladet 1.2 bar, orginal tenning....)

 

Om du skal kjøpe 3lags stålpakning, for guds skyld IKKE kjøp en cometic pakning UTEN gummi ringer rundt vann osv.. De er totalt umulige å få tette!

Men veit ppf ferformance nå får tak i mls stålpakninger med tettinger, som skal bli tette. Snakker av egen erfaring når det gjelder å få cometic pakninger tette på m20....

 

Råder og slik tåler fort borti 500hk før de smeller, då det holder nok =)

 

*Decomp motoren enten ved å dreie eller tykkere mls pakning (om ikke mls bør du ha pianotråd, blåser fort pakning ved rundt 1bar... eventuelt sveise vannkanaler i toppen)

*Overhal motoren, nye lager, stempelringer osv osv

*Bygg deg et adapter til orginal mani, eller kjøp/lag et grenrør

*Turbo og ic kan du jo få tak i brukt, sparer en del på det...

*Tillegssprut og prog bensintrykk reg...

 

...og når du har ut motoren, ville jeg vurdert og sett på clutch osv da en slitt clutch ikke er glad i mer power!

 

Norman på trimchip.com kan trolig også lage en chip med senket tenning, så du slikker tenningssenker...

 

 

Lykke til....

[bmwpower.no]

....og en ting!

Tenningsbank og varmkjøring = Sprekke toppen din!

Topper etter 89 skal visst være av bedre alu kvalitet sies det....

Beste er å kjøpe heeelt ny topp ;)

[ehrnst]

hvor får jeg kjøpt bensintrykksregulator..... kobles denne sammen med tillegssprutet eller? Har SMT6

[bmwpower.no]

Hei!

Defleste leverer dette, ppf, krbtrading osv osv...

Nei, den er en fysisk sak som sitter på fuelrailen din!

orginalt på 325i er det en 3bar lineær sak der, som ikke kan justeres.

denne kan du bytte ut med en justerbar, som du kan øke grunntrykk med og om den er progressiv øker den trykket progressivt når trykket i innsuget øker!

 

På fuelrailen din er det en sort "klump" fremmerst med bensinretur slangen på.. dette er bensintrykk regulatoren =)

[S3TR]

Litt OT..

Bmwpower: Er det en "rising rate" regulator du snakker om? Slike regulatorer endrer "duty cycle" på dysene såpass at tuningen blir vanskeligere. Jeg mener den beste trykkregulatoren holder bensintrykket 1:1 referert mot ladetrykket for å holde "duty cycle" stabil, regulerbart grunntrykk er en selvfølge. Er vi enige eller? :)

[bmwpower.no]

Litt OT..

Bmwpower: Er det en "rising rate" regulator du snakker om? Slike regulatorer endrer "duty cycle" på dysene såpass at tuningen blir vanskeligere. Jeg mener den beste trykkregulatoren holder bensintrykket 1:1 referert mot ladetrykket for å holde "duty cycle" stabil, regulerbart grunntrykk er en selvfølge. Er vi enige eller? :)

Det er helt korrekt at dette gjør mapping vanskeligere, derfor bruker man jo ikke dette ved bruk av datasprut osv. MEN dersom han skal kjøre orginal innsprut og tenning er det ikke noe å mappe på, og da er det bedre at den får en del mere bensin som følge av trykket, enn en som er 1:1