Portet ditt og portet datt..

[volvo-r-sport]

Skal du ha værst motor må du ha: Nyborra lecablokk med bambus råder, svidde ølmugger (uten hank), a-kamveiv, toppsinglet fra cubus og ei seriøs datavifte.. Bør også ha en grøfterør i plast. Alt dette lever best under oppsyn av ett skikkelig useriøst futtpang indirekte innsprut..

[SATYR]

Skal du ha værst motor må du ha: Nyborra lecablokk med bambus råder, svidde ølmugger (uten hank), a-kamveiv, toppsinglet fra cubus og ei seriøs datavifte.. Bør også ha en grøfterør i plast. Alt dette lever best under oppsyn av ett skikkelig useriøst futtpang indirekte innsprut..

 

Jøss! Hvem har putta på deg penger da? He he.

[VCE]

Grenrør: Det er vesentlig forskjell på et grenrør og en manifoil. Grenrøret har ALLE røra like lange. Altså, på en orginal volvo turbo manifoil så er de to fra cylinder nr 2 og 3 kortere enn 1 og 4, da blir det ujevn fløde. Et skikkelig grenrør har alle de 4 (avhenging av hvor mange cylindrer) røra like lange.

 

Det du nevner der er "tuned" eller ikke tuned. Det kan både manifoiler og grenrør være.

 

(Eksos)grenrør og (eksos)manifoil er i bunn og grunn det samme - det er en gjenstand som samler eksosen fra alle eller halvparten av sylindrene til 1 eller 2 rør som igjen går til turbo eller direkte ut i resten av eksosanlegget.

 

MEN: Når man sier manifoil mener man som oftest en støpejernsklump, som som regel er mer restriktiv(=begrensende) enn det et grenrør er. Det som kalles grenrør er som oftest smidde rør som er sveiset sammen.

 

Eksempel på grenrør:

 

Kompressjon er trykket som blir laget mellom stempelet og toppen (i bar : 1) i kompressjonsfasen. På turbobiler er det ikke bra med høy kompressjon viss du skal ha høyt ladetrykk.

 

Kompresjonen er forholdet mellom voumet i forbrenningskamret når stempelet er i bunn (X: ) og når stempelet er på topp ( :1). For eksempel kan en sugemotor ha 10.5:1 i kompresjon, og en turbomotor ha 8.5:1, det siste tallet er alltid 1.

[volvo-r-sport]

Du taper ikke så mange tusen hk på å ha ulike lengder på røra... Hvis du eks har fra syl 1 og 3 like lange og 2 og 4 like lange så vil du få et bredere register. Er alle røra like lange vil effektområdet være sterkt på et bestemt sted. Min mening er at det ikke har så stor betydning på en gatebil. Også er det det med rørlengder: Lange rør= effekten høyere opp i registeret, korte rør= effekten lengre ned i registeret.

[cryshTIC]

VCE: Takk for fin forklaring:) Hvor får jeg tak i et "billlig" grenrør da?

Så 8:5:1 i komp er altså bedre enn 10:5:1?

[VCE]

Ikke alltid - høy kompresjon, høyt ladetrykk eller litt av hvert (medium comp + litt ladetrykk) gir høyere forbrenningstrykk som igjen gir mer effekt.

 

Jeg er mest vant med amcar, så derfor henter jeg eksempelet mitt derfra.

 

En standard Chevy 350 (5.7liter) yter alt fra 165 hk til 380 hk originalt. Den med 165 hk har en kompresjon på 8.5:1, den med 380 har en kompresjon på over 11:1. Den første motoren kan man øke hestene enten ved å øke kompresjon eller ved å sette på forlading (turbo og eller kompressor).

 

Noen TEORETISKE tall for å sammenligne, disse vil avhenge av hva slags kam man bruker, jeg baserer meg på en kam som åpner og stenger på 0/180 grader:

 

En motor uten forlading suger inn luft som holder en athmosfære trykk (referert til som At), i praksis litt lavere, men det DRITER JEG I... Med et kompresjonsforhold på 8.5:1 vil den da ha 8.5 At ved tenningstidspunktet - en motor med 10.5:1 i kompresjonsforhold vil ha 10.5 At. Husk at mer luft gir mer bensin som igjen gir mer hester.

 

Om man har en motor med 8.5:1 i komp. og setter på den en kompressor som gir 2 At i forlading vil den motoren plutselig ha et kompresjonsforhold på 17:1. :D

 

I praksis vil ikke dette være mulig, både pga styrken i motoren, men når man komprimerer luft vil det oppstå varme, og ved så store temperaturer som det her vil bli, vil bensinen selvantenne.

 

 

PS: Dette ble skrevet i halvsøvne, så jeg skal se over det litt utpå dagen for å se om jeg dret meg ut, god natt!!

EDIT: Det var ikke så ille...