RamstadTech

For å forsvare mrloen litt her, sjølv om han bør roe seg ned litt, må eg som tidligere har vore innom denne tråden opplyse om at det første svaret han fekk var "det er hemmelig :) ". Dette svaret er no slettet fra tråden og det er lett å tru at hans agresjon er rettet mot noken av dei svara som ligg i tråden no (som faktisk er gode svar).

Kva hastigheit hjula vil riste på kjem ann på rulleomkretsen på hjula. F.eks vil hjula på en Chrysler 300C rotere halvparten så mange runder i x km/h som som hjula på ein VW Polo i x km/h. Det vil føre til at 300C får resonansfrekvens i hjula på kanskje 160 km/h medan VWen vil få resonansfrekvens på 80 km/h På standard mellomklassebiler på 90 talet er mi erfaring at ristinga kjem mellom 80 og 120 km/h.

Den stjerten der har eg på min og. Fant en dag et TUV papir på den. Ikkje anbefalt over 220 km/t stod der :)

Oj, gløymte eg å skrive fjørklemmer. Sorry, prøvde ikkje å drepe deg. Viss fjører og dempere kommer ferdig montert treng du ikkje fjørklemmer for å montere. (Er det coilovers det er snakk om?) På somme biler står fjørbeinlageret igjen i tårnet når du løyser mutteren på støtdemperakslingen. På andre følger fjørbeinlageret med. Dersom fjørbeinlageret står at i tårnet må du ha fjørklemmer for å løyse fjørbeina fra tårna. Eller så må du løyse mutrane som står rundt fjørbeinlageret for at det skal føle med ned og holde fjøra til fjørbeinet medan du løyser det fra tårnet. Det spørs altså om du har justering for camber på tårnet eller ikkje.

Å ja, var det slitasje på inneren snur du berre om det eg skreiv.

Men dette var et tilfelle der fjøra har skrudd seg nedover nedre skål. Gjer som nemnt over. Klem sammen fjøra. Skru av øvre skål. Så fjerner du fjørklemmene og ser om du klarer å sku opp av fjøra for hand. Viss ikkje må du kappe den biten som har skrudd seg nedover skåla. Det ser ut som du har en brest på kanten av skåla. Stemmer dette. Da kan det vere der den har skrudd seg ut. I så fall bør du bytte fjørbeinet.

Du treng en kuleleddavdrager dersom kuleledda er nagla i berearmene. Og NB! Det er ikkje sikkert det er alle avdragere på markede det er plass til. Eg måtte kjupe Wurth på min bil og det var så vidt det var plass til å få inn den. Dersom kuleledda kan skruast fra enten fjørbeina eller berearmene er ikkje dette noke stress. Så treng du kanskje ein spessialnøkkel for å skru fast "lokket/mutteren" (som støtdemperakslingen stikk ut av) på fjørbeinet. Denne nøkkelen kan du sveise til sjøl alt etter korsen "mutteren" på støtdemperane dine er laga". Eller du kan bruke ei rørtang, men 1: det blir stygge hakk i mutteren 2: eg skal mobbe deg dersom tanga glepp og du riper opp demperakslingen og 3: du aner ikkje kva moment du har dratt åt med. Og så treng du enten eit spessialpipesett for montering av støtdempere eller ein kråkefot og det verktøet som passer i enden av demperakslingane (dette kan vere unbrako, pipe, etc. alt etter produsent) Dette for å halde akslingen still medan du strammer mutteren. Er du riktig heldig har du plass til å stramme åt mutten med fastnøkkel, men da har du ikkje anledning til å dra åt med nøyaktigt moment. Til nød kan du skru åt mutteren med pneumatisk muttertrekker, men dette er ikkje anbefalt.

Du har iallefall toe in sidan det slites på ytteren. Du skal justere ut styrekulene dersom du har styresnekke bak senter av hjula og justere inn dersom du har styresnekka foran senter av hjula. Gjer som nemnt over å mål det du får til fra hjul til hjul.

Kondenseringa skjer ikkje av overflata eller av temperaturen, men av den hurtige temperaturendringa. Ein 2 liters motor (uten turbo) sug ca 40 liter luft i sekundet ved 3000 omdreininger. Her er det snakk om forflyttelse av så store luftmengder at å bygge opp trykk i ein intercooler er det siste man treng å vere bekymra over.

NB! NB! Dersom pass-thru ventilen din står åpen (og bypasser turboen din) så lenge det er vakum i innsugsmanifolden vil du aldri på nytt få trykk i manifolden din. Dette skyldest at lufta som turboen mater vil leke ut den åpne bypass ventilen og gå gjennom turboen igjen og igjen og igjen.... i staden for å bli matet til manifolden. Det er også det som er formålet med pass-thru ventil i staden for dump ventil. Det er to ting som bremser turboen: mottrykket og vakumet som oppstår mellom turbo og luftfilter. Pass-thru ventilen køyrer trykket tilbake før turboen slik at den får sleppe å dra vakum sånn at den spinn lufta rundt og rundt i eit nærmest atmosfærisk omløp.

Ikkje direkte turtallet da, men i allefall effekten regulerest av dieselmenga i motsetning til bensin der effekten reggulerast av lufttilførselen. Forholdet mellom effekt og motstand gir turtallet. Berre for å pirke litt.

Det er 7,5 mm som er lovlig å endre innpress. 15 mm per aksellengd. Innpresset treng visst ikkje å vere likt framme å bak etter dei opplysningane eg fekk sist eg var hos biltilsynet. Men som kanskje andre og har erfart så kan lovverket endre seg der alt etter kven man spør. Husk på at meir positiv innpress plasserer senter av hjula lenger inn og meir negativt inpress plasserer senter av hjulet lenger ut. Så viss bilane på dei øverste bilda hadde ET44 så vil hjula stikke enda lenger ut dersom du velger ET30 med samme felgbredde.

Trur du he noke å sjå nærmare på med dissa forskjellige lengdene på støtdemperaklsingane som stikk forskjellige lengder. Tyder på feilmontering. Minner om feilmontert fjørbeinslager. Men det kan vere at bilen din har vore skjeiv og at du først oppdaget dette da den vart senket. Alle biler er lill skjeivprodusert. Og sidan dette er gamle biler så kan dei ha blitt enda skjeivare sidan dei rulla ut fra fabrikken uten at dette er så alt for farlig.

Dette blir litt off topic, men....skreiv du nettopp at det ikkje finnst elektronisk insprøytning med 1 sekvens per sylinder?

Framme så er det støtdemperakslingen som held hjulvinkelen på plass. Gule Koni har i allefall tynnere aksling enn Bilstein Sprint.

På 240 Turboen eg hadde var returrøret ca 15mm innvendig. Som før har blitt skrevet. Heller for stort enn for lite på dette. Trykket i oljen til turboen er trykk til det kjem til turboen, ikkje i turboen, der får det fritt løp. Dersom noke etter turboen gir motstand vil du få trykk i turboen og sprenge pakningane. Peilepinnen virka som ei veldig dårlig løysing, da denne både er lang og tynn. Skal du først konvertere til turbo så gjer du også jobben med god oljeretur.

Dersom du har luftmendempler er det ingen problem. Luftmengdemåleren eller luftmassemåleren er lokalisert rett etter filteret. Dersom du ser inn i denne og den har ein klaff som du kan åpne og lukke med å stappe handa inni er det ein luftmengdemåler. Dersom du har luftmassempler har denne ein varmetråd og ein temperaturføler. Altså ein tråd varmer lufta og føleren sjekker temperaturen på den. Meir luft = meir nedkjøling = mindre varme. Mindre luft = mindre nedkjøling =meir varme. Dette systemet gir feil verdier dersom det er tilgriset av olje.

Det spørs formålet. Om du vil måle ladestraum, forbruksstraum eller ladestraum i forhold til forbruksstraum. Slik skjemaet ditt er tegna kan du måle ladestraum ved å tilkoblet bilens utstyr på batterisida av amperemeteret. Du kan måle ladestraum i forhold til forbruksstraum (som eg trur eg meininga med amperemeteret. I allefall viss det viser både + og -) ved å koble bilens utstyr på dynamosida av amperemeteret. Eller du kan koble dynamoen direkte til batteriet og så fra batteriet gjennom amperemeter til bilens utstyr for å måle forbruksstraum.

Det vil føre til at motoren din tåler høgare effekt, da turboen får kjølehjelp og derfor vil redusere varmen den overfører til kjølevæske og olje.

Det kan hende at kanalane som leder oljen inn i ventilane er for tette på grunn av "270000 km gammal" avleiring. Prøv å tilsett 2 flasker Forte Flush eller tilsvarande fra annen produsent. Stikk et skrujern inn i leamikken på gasspjeldet så du fer høfare turtal enn tomgang. 2-3000. Lat motoren gå slik i 15-20 minutt. Bytt olje og observer resultatet. Edit: Pokker de va kun på varm motor. Uansett flush motoren din, det har den sikkert godt av dersom den ikkje har fått behandling før. Stemmer nok det ealoken skriv. Men bytt ikkje til tjukkere olje. Bytt til olje som takler et brett spekter. Som er tynn i kulde og ikkje tynnere i varme. Muligens 10W50

Eg fekk lest ut feilkoder når eg kobla B til A. Fekk ut 12 - Start og når motoren ikkje var på 31 - Ingen signal fra svinghjul. Ergo, ingen feil. Så det er greit nok. Lurer berre på kva I er god for sidan den er lasket mot A som er jord. Trudde først at den kunne vere ei startsperre sånn at det ikkje skulle gå ann å starte motoren medan man las ut koder. Men motoren startet sjølv når diagnosekontakta ikkje stod på plassen sin/ikkje hadde I til A. Så det stemmer at norsk oktanvelger er 91 - 95. Kan man da skaffe utenlandsk oktanvelger og få meir gamp av å køyre på 98?

Oljen vil selvfølgelig ikkje kome opp at der så lenge den ikkje går opp og så svinger ned at til eit lavere nivå enn bunnpanna (som når man sug bensin.) Nivået vil legge seg i røret/slangen i samme høgd som i resten av bunnpanna. Men du treng ikkje sveise på bunnpann. Blokka er den samme som for modeller med turbo. Forskjellen er berre at hølet ikkje er bora på fabrikk på motoren din. Men du kan selvfølgelig bore det sjølv. Finn tegning av ei turboblokk på f.eks Volvo forhandleren i ditt distrikt.

Feillampa mi har lyst noken gonger og motoren min er av og til litt tungstartet. Så i går bestemte eg meg for å lese av feilkoder. Motoren er en C20NE og årsmodellen er 90 så eg veit ikkje om eg har Motronic 1.5 eller 4.1. Har luftmengdemåler og ikkje luftgjennomstrømningsmåler. Er det 1.5 da? Iallefall... Da eg tok opp diagnosepluggen for å koble stift B til A fann eg ut at stift I er koblet A når pluggen står på plassen sin. Noken som veit kva betydning stift I har? Når eg så las ut feilkodane så var det ingen. Kanskje eg ikkje har hatt noken sidan batteriet var frakobla sist. Uansett, sidan bilen har vore litt tungstarta så lurte eg på om oktanvelgeren sto feil veg. Eg prøvde å snu den og det virker faktisk som motoren gjeng litt reinare. Men kanskje det er fordi den ikkje går optimalt? Oktanvelgeren min er i allefall 91 og 95 og eg lure på om det er slik med alle Vectra som er solgt i Norge? Haynes boka omtaler 95 og 98, men mi si bok er på svensk. Noken som kjenner til dette?

Ka med blanding av mineral og syntetisk olje. Er ikkje det heller verre enn nemnt over?

Der finnst ikkje Calibra uten rust i hjulbuer bak. Så er dei ikkje skifta, vil rusten en eller anna gang kome. Sjekk også for rust i skøyten mellom dørk og opp mot baksete, rundt setefesta framme og om handbrekkbraketten midt under bilen er fast. Ellers er det greie biler. Gode køyreegenskaper, ikkje minst. Pass berre på å kontrollere bilen skikkelig før kjøp, da det prisen på Calibra kan variere med 100 000 kr. Tilstanden kan variere like mykje, men de e ikkje altid at de er dei bra eksemplara som er dyrast og dei dårligste som er billigst.