Sveina

Jeg kjørte på bane med en 924 i sommer, og det gikk overraskende bra.. Lettkjørt, og med vektbalansen så håndterer den svingene godt originalt. Det er å foretrekke å ha stabstag bak derimot.

Vel, du kan justere bensintrykket ditt høyere.. Men jeg vil ikke anbefale det! Da vil jeg heller satse på å kjøre 3 bar slik som de er beregnet på, og ha dyser som flower nok, ikke øke trykket for at de skal flowe nok! For det er som regel beregnet på 3 bar, og de vil fungere best på dette trykket helt klart. Bruk formelen og regn selv! Formelen fungerer med bensintrykk på 3 bar. Du burde ikke mikse og trikse med dette, bare regne det ut og that's it! :)

Det er vel ikke helt interessant når man veit hvilken effekt turtallet ganger ut momentet på.. 100 hester på 5700 RPM, mens på 11500 RPM så er effekten omtrent det dobbelte, om vi sier momentet er likt på begge turtall.. Det er akkurat det som er spennende med varv, denne faktoren som momentet ganges opp med.. Momentet og hestene krysser forøvrig hverandre skjematisk på ca. 5700 RPM. For trimminga sin del så er derfor det veldig interessant hva motoren tåler av turtall :) Ellers veldig interessant lesing om Hondamotorer her! Ser du skriver 70 mm innsugsspjeld her.. Det bør avstemmes til flowen og turtallet på motoren, ellers kan du risikere å få dårlig gassrespons ifra halv-gass til full gass når f.eks. luftmengden ikke øker vesentlig ifra 60% TPS-load til 100%! (Men den drar derimot mye bedre på 50% TPS-load..)

For å presisere det Jan Over skriver her, det er ikke nødt til å være "snailshell"-kassa i din bil, den ble også levert med 5-trinns Audi/VAG-derivat. 5-trinns var en mulig option dette året, men ble ikke standard før 1980 på NA mener jeg. Disse kassene er forsåvidt ifra Audi, men alt stemmer ikke helt overens, så det er et derivat som skrevet over. Kassene tåler mye juling de, men det er opp til brukeren.. Og samtidig huske at bilen er 26 år gammel, med mange harde sjåfører som har misbrukt den en del, så er det grunn nok i seg selv å kunne gå i stykker. Oljeskift og oljetemp er stikkordene her! Gratulerer med ny bil, har sett den har vært til salgs :) Du får melde deg inn i PCN og komme på banekjøring og slalomkjøring til sommern!

Forskjellen i varmeutviklingen ja, men så kommer virkningsgraden til intercooleren inn da, som kan utligne det allikevel, slik at MAP kan bli 2 bar allikevel.. :) 1 bars overtrykk er relativ til motorens VE om man skal sammenligne på luftmengde.. Og da det gjelder debatten om FWD, AWD og RWD på drag, så er vel dette litt avhengig av hvor mye effekt man har også.. Men har aldri sett en top fueler med forhjulstrekk akkurat.. :)

Det varierer jo litt ifra motor til motor, men 10.000 varv klarer de faktisk.. Turtallssperrene ligger vel litt under dette (8500-9000), noe sikkert Øyvind Ryeng kan svare bedre på, mens de orker litt mer.. Mens det er vel ikke helt anbefalt å varve så mye hele tida, hvor slitasjen øker veldig når man kommer opp i slike hastigheter (fort stempelhastighet på 30 m/s). Kan vel si det sånn at der hvor en Volvomotor har turtallssperra si originalt, begynner "arbeidsområdet" på en Hondamotor.. Og Hondamotoren er tunet akkurat til dette, Volvomotoren er satt opp for et annet turtallsområde..

Om problemet er spesielt når det er kaldt er det på grunn av tykk olje. Skift olje, det trengs tydeligvis! (Det kan også være andre ting som virker inn)

Da jeg skriver spjeldet så mener jeg gass-spjeldet som du styrer mekanisk med wire ifra gasspedalen.. Det er det "store" spjeldet som sitter inni den enheten som du justerte tomgangen på, på det øverste bildet. Alt som er nærmere motoren enn spjeldet sitter (tenker da på luftretningen, ikke fysisk hvor spjeldet sitter), må sjekkes, for der kan motoren nemlig klare å suge inn luft som ikke skulle vært der (falskluft), som regulerer opp tomgangen, akkurat slik som tomgangsskruven gjør (den regulerer hvor mye falskluft som kommer igjennom ved spjeldet). Håper du skjønte mer nå :)

Akkurat det med turtall og VE er litt spennende her, siden man har godt over 5757 RPM å ta av, og momentkurve som ligger høyt her vil gi større utslag i HK.. Men det som her er å trimme på uten overlading er jo VE, holde det på samme turtall men øke flowen enda mer, så en forandring her i form av noe moment vil jo gi store effekter i form av hk.. VE derimot kan man på en måte lese mer i form av moment (om man har i bakholdet motorvolumet).. Hmm, dette ble litt OT i grunn.. Unødvendig å forklare dette.. Men nå er det sagt :)

Hvorfor er det forskjellig luftmengde som kommer inn da? Jeg er nok ikke helt enig i det. Men om du forklarer litt så kan vi kanskje komme til enighet etter hvert :) Spennende å se hva disse orker! Men Øyvind, du skriver her "common sense" og konvensjonell motorteori på havet", her er det vel heller snakk om at konvensjonell motorteori har blitt brukt hos fabrikken (her Honda), slik at resultatet ble bra.. Selve motorteorien i seg selv blir jo fortsatt stemmende :) Common sense er også en typisk feilkilde, hvor man går rundt og tror og innbiller seg.. Common sense trengs derfor ikke med motorer, her kan alt regnes ut og prosesseres på en riktig måte, noe som Honda helt tydelig har skjønt for lenge siden!

Den du løfter på der ser ut for meg som veivhusventilasjonsslangen din.. Eller åndingsslangen om du vil kalle det det.. Er bare å sjekke etter sprekker i slanger og slanger som ikke henger på ordentlig osv.. alle steder hvor det motoren kan suge til seg luft, men ikke på de stedene som er "utenfor" spjeldet. De slangene som er lenger bort ifra motoren enn spjeldet har ikke noe å si på dette.

Det er interessant det her, har alltid sett for meg at nyere Hondamotorer tåler mye, men interessant at de tåler både den varmeutviklingen som 600-700 hester gir (kanskje 40% går med til varmetap), pluss at de samtidig er holdbare med det turtallsområdet de opererer på. Men når det gjelder 2 bars ladetrykk... Om motoren har 180 HK uten overlading (la oss si at dette er 180 HK ved nøyaktig 1 bars atmosfærisk trykk), da regner litt grovt (uten hensyn til tenning, med 100% virkningsgrad på IC) på 1 bars overtrykk så får man da 180 * 2 = 360 HK. Ved 2 bars overtrykk er det da: 180 * 3 = 540 HK. Derimot endrer man den opprinnelige VE, slik at motoren suger i seg til 200 hk uten overlading, vil regnestykket bli annerledes: 200 * 3 = 600 HK. Det som gjør effektøkning utover dette er racefuel som tillater høyere tenning, mens det som virker negativt inn er IC-virkningsgrad.

Stål eller kobbertoppakning på de her originalt da med andre ord? 180 hester på svinghjulet standard, og 600 på framhjula etterpå, uten porting og ny kamaksel, så må det fort vekk til 3 bars overtrykk da? Og da tenker jeg svinghjulseffekten er på nærmere 700 når 600 er på hjula.. Ryeng, det er to helt forskjellige konsepter disse merkene driver med.. Tror ikke akkurat det er airheads noen steder steder jeg.. Begge merkene har fått til konseptene de driver med. atec, du skriver: "Hvilke biler går 300.000km, med 800whp? snakk om å bruke det man har under hårfeste ja" Men da man snakker om så store endringer i effekten ifra originalt (som forøvrig er ganske bra) så begynner marginene å bli ganske små.. Ikke snakk om 300.000 km, men at motoren faktisk holder ut 400-metern.. Hvor mange ganger har vi ikke sett folk som har fått problemer som har tatt ut 4-5 ganger original effekt. Uansett, dette byr på problemer, men jeg tror nok Honda er en av de motorene som er best egnet til akkurat dette.

Skal han ha girkassen bak i typisk 360-stil eller?

Falskluft?

Innkjøring av motoren.. :) Og dette gjelder i 2000 km, så er du ferdig med innkjøringa.. :) Noe annet enn mineralolje bør IKKE brukes til innkjøring whatsoever! Syntetisk olje penetrerer altfor godt, og skaper ikke grunnlag for god innslitning av ringer til honemønsteret. Bytt ikke oljemerke, hold deg til ett når du skifter olje.. Skift heller olje litt oftere, og skift filter også hver gang. Hold deg ihvertfall til angitte viskositeter! Å bomme på disse punktene er "verre" enn å kjøre med "dårlig" olje.. Castrol og Mobil1 er begge bra merker, så valget er ditt.. Bare velg ut ett og hold deg til det :)

Om han kjører 440 dyser og henter den effekten så kan det hende han kjører på mer enn 3 bars bensintrykk.. Da blir saken en annen. Men anbefales med 3 bars trykk, og heller kjøpe dyser som orker! Formelen fungerer bra den! Men jeg liker å regne med 100% duty cycle for å ha margin..

Honda blir en helt annen motortype enn Volvo.. Honda bruker gjerne mer varv enn Volvomotoren er beregnet for, og det er akkurat med større anlegg man tuner momentkurven sin.. På en slik Hondamotor vil du flytte registeret enda mer opp av anlegget du nevner, som fører til tap i mellomregister og høyere toppeffekt, men da snakker vi om turtall som Volvomotoren ikke går på.. slik sett kan 3" være mye mer passende på Hondamotoren. Spoolup-tidene går normalt andre veien, men det kan være her at originalanlegget er såppas restriktivt at det er det som ligger til grunn for dårlig original spool - at nesten hvasomhelst av større dim gjør det lettere å få varv på turboen.. Hadde jeg hatt noen lapper jeg skulle brukt på en volvomotor ville jeg byttet turbo til en ny enhet med god spool-up (til å være nåtidens turbo), byttet IC til noe nyere, og tunet bensin og tenning slik at det blir så optimalt det kan bli.. :)

Det er ikke snakk om en wastegate som ikke klarer å opprettholde rett trykk da?

Vurderer å selge to turboer, brukt, i god stand, avhengig av hva noen her vil gi for de. En stk. 1986 modell KKK K26/6 (u/WG) (flower med god virkningsgrad 270 HK, kan presses til max på 350, men da med dårlig virkningsgrad). En stk. 1987 modell AiResearch T03 (også kjent som Garrett pr. dags dato) ( (m./IWG) (flower med god virkningsgrad godt oppmot 300 hk) Gi bud, PM Vil i tillegg selge to intercoolere. En til original Porsche 944 turbo, og denne flower nok til 300 hester uten å gi noe trykkfall, men tåler noe mer. Den andre er en Audi/VAG-cooler med 3" utgang og inngang. Ukjent til hvilken motor, men ved interesse kan mer informasjon skaffes om begge.

Kunne tenke meg det var noe sånn dimensjon ja, og du sier jo selv at anlegget er langt ifra optimalt når du kan slenge på hvasomhelst og tro at du får effekt av det.. Tester du det kan du ha tapt både effekt og spool-up tid på turboen. Eksempel på riktig konstruert eksosanlegg, båtmotor uten eksosanlegg etter turboen ~2200 HK. Båtmotor med helt riktig dimensjonert eksosanlegg så var økningen helt utrolige 750-800 HK, og endte opp med dynomåling etter det på nesten 3000 HK. Helt utrolige tall, men dynotest har faktisk vist dette.. Volvomotoren er jo i en annen effektklasse enn dette, men det bare beviser at et riktig eksosanlegg kan ha veldig mye å si. Helt enig i et du skal begynne på helt andre området for å kunne telle mest hester, men for å telle MEST hester må alle ledd i hele syklusen være optimalisert til hverandre i rett rekkefølge. Riktig grenrør og anlegg har vist seg på noen turbomotorer med trykk på 3000 RPM originalt, fått fult trykk på 2000 i stedet, og holdt trykket oppe mye lenger, resulterer i mer moment og toppeffekt. Om du mener det er viktig med innsug, porting, riktige ventiler og slikt på den sida av motoren for å få effekt, må man tenke på at alt fortsatt skal gjennom på andre sida, eksosen.. Dette er minst like viktig som innsuget! (og du vet kanskje at det har veldig mye å si for momentkurve og toppeffekt osv..). Dette er tuning i sin rette form.. Jeg kan sjekke hvor mye det gir på min motor i sommer, med og uten anlegg..

3" uten potte fungerer ihvertfall helt flott til 750-800 hk, mens det sikkert er mulig å hente mer, men da er det ulemper med dette. 4" fint ~1200 HK. Om det er så lurt å ha så mye mer på en bil som orker såppas, så er f.eks. Vidar Strand en amatør med motorer, siden han har muligens 1200 gamp og kjører "bare" 4"? Jeg snakker ikke om at eksosanlegget skal være restriktivt, jeg snakker om at 3" holder til masse flow.. OG det er akkurat lufthastighet man ønsker. Så sant ikke diameteren er restriktiv, så er det potter som skaper mottrykk.. Og lufthastigheten vil du jo ha ut av turboen, i rett grad.. Du skriver her om "kinetiske og termiske energi", og for å presisere (uten å vite hva du egentlig mente), det er KUN lufthastigheten som driver turbinen rundt, ikke varmen.. Grunnen til at vi vil ha varm luft er at den er større i volum, som gjør at vi ikke trenger så mye eksos for allikevel få kjørt igjennom nok eksos til at den spinner raskt. Varmen i eksosen skaper da bare høyere flow, noe som vi ønsker. Korken derimot er turboen... Og derfor må det skapes både et grenrør og eksosanlegg som gjør det beste for denne "tettingen". Og jeg snakker ikke om kork i utløpet på en turbin.. Jeg snakker om å lage noe tynnere rør (uten at det blir motstand av det!) slik at hastigheten på lufta (eller vannet om du vil) øker, og dermed øker også hastigheten på turbinen. Du kan gjerne få teste å ta av alt eksosrør, til og med downpipen din og se hvor mye bedre den går.. For om det er slik du mener, så vil den vel gå bedre da? Faktum er at den går aller best når den har et rett dimensjonert eksosrør. Og forresten, for å backe up det jeg sier her så ringte jeg til en erfaren motortrimmer i stad, og uten misforståelser så gikk vi igjennom dette temaet, og ble enige om at det jeg legger fram her stemmer. Og han har eksempler ifra dynotesting med forskjellige eksosanlegg som harmonerer med det over.. Siden det er så mange som mener det motsatte, så er det jo ikke jeg som bestemmer hva dere skal gjøre, men jeg veit ihvertfall hva jeg skal gjøre :) B230ft - jeg mener at 3" blir for mye på Volvomotoren.. Kan ikke på noen som helst måte tro at det er optimalt det som sitter der originalt, men noe over 2.5" ville jeg ikke gått.. Da ville jeg heller satset på potter som stemmer bra med resten, og det innebærer som oftest en effektpotte (mindre motstand i, men demper allikevel noe lyd), og heller gjort noen målinger og sjekket trykket i anlegget mitt.

Videre spørs det på luftmengden som skal gjennom, og hvor stor diameter det er på det røret her! Det skal også samsvare med grenrøret på mest effektiv måte.. En annen ting om effekt ved eksos, og her i dette tilfellet under høyre fordør, så står det blant annet i eksosrør-bibelen at munningen helst er bak bilen, sentrert, for å skape et dragsug som fører til bedret hastighet på lufta.. Noen andre kan sikkert forklare dette mer teknisk enn meg! Hva det har å si i dette tilfellet er helt usikkert, men slik sett så kan det også være mulig at det er noe å hente på det. Andre ting med eksos på det stedet er vektbesparing, og enkelhet - slipper å dra et rør hele veien under bilen, som igjen har flere fordeler..

hehe, nei desverre, Ryeng, det er derimot du som har feil. For skal man dra inn matematikk og fysikk i det her så så man også begynne med seriøse instrumenter og måle litt. Man bør kunne måle trykk her, og det kan best beskrives som 1 bar eller ikke over ladetrykket om man lader mer enn det i overtrykk slik grovt sett. Du må også huske at motoren puster oppmot 1 bar selv, og et feilkonstruert rør fører da også til at den opprinnelige suge-effekten forringes, i tillegg til at lufthastigheten forandres. For i turboen er det akkurat lufthastigheten gjennom turbinen som avgjør om du skal få raskere respons eller ei.. Et riktig dimensjonert rør avgir en akseptabel hastighet på mengde luft som passerer, mens det er forskjell på mottrykket/eksoshastigheten røret skaper i forhold til ei potte. Formålet er dermed ikke å ha så mye trykk at du holder igjen flowen for turboen, mens derimot å øke flowen gjennom eksoshastigheten (stort sett som porting av topp -biggest isn't always best), og dermed respons. Måling av trykk er da fordi man såklart ikke ønsker et for høyt trykk slik at man igjen taper på dette. Om du tviler på dette så får du spørre noen seriøse tunere som er mer erfarne enn meg om du har mer tillit til de. F.eks. så holder 3" til rundt regnet på en turbomotor med akseptabel A/F, EGT, og ikke på alkohol ~550 HK i eksosflow. Det finnes formler for å regne ut dette, så det burde kunne bevises (ikke av meg men..) F.eks. så kan man jo flowteste anlegget sitt også da, så regne ut temp og blandingsfaktor så ser man en sammenligning.. f.eks. så holder et typisk anlegg med singel effektpotte 3" 1000 eksos-rated-CFM.., mens 4" gir 1500. For å presisere litt mer så har dette med grenrør å gjøre også, hvor eksoshastighet er det det hele kommer an på, temperaturen er bare en del av hastigheten.. Selv om dette ikke sier noe om at originalanlegget er restriktivt, og kan gi effekter ved å modifiseres.. Men optimalt blir det ikke!

Det som ofte skjer i hydrauliske løftere (som bruker oljen som trykk) er at når man ikke har fulgt instruksjonene i boka om tykkelser, og gjerne byttet oljemerke noen ganger, og kanskje kjørt litt lenge på noen skift, fet blanding av bensin/diesel (under 11,0:1 A/F-ratio vasker du sylindervegga og får en god del brennstoff i olja), så blir det fort avleiringer på løfterne, som kan gjøre at de kan henge av den grunn. Derfor er det lurt å kjøre på en oljerens hver gang man bytter olje, og holde seg til ett merke! (Og lese i instruksjonsboka). Er motoren trimmet er det sjelden man trenger å gjøre noe med viskositetene sine, heller skaffe seg oljekjøler og oljetermostat som matcher motoren, den skal jo ikke gå begydelig varmere i oljen når den er trimmet heller! Rens av motoren er f.eks. Omega 907. Det negative med ventiltikk (og ventilheng) er at man kan risikere å få for dårlig løft på en ventil, slik at motoren ikke går som den skal. Dette merkes gjerne på tomgang, hvor motoren vil gå uregelmessig. Fører også til høyere bensinforbruk (og stygg lyd).