240GL

Jeg har jo selve katalogen, da, men dette var vel det eneste jeg har skannet fra den. Ellers anbefaler jeg å bestille den katalogen som dekker 200/700/900-seriene. ipdusa.com skal bare ha 6 bucks, og det er den verdt.

Ikke at det hjelper deg med koblingene, men du har kanskje uansett interesse av bildet jeg skannet fra IPD-katalogen en gang i tida:

Jeg sto en gang og bladde i den i Automobilia i Oslo (spesialbokhandel for billitteratur). I likhet med det meste i hyllene deres var den grovt overpriset sammenliknet med bestilling over nettet, så jeg satte den tilbake igjen. Jeg hadde nok grabbet den der og da likevel, hadde jeg syntes at den forsvarte prisen. Men den utgaven jeg sto med, var nærmest et stensilert A4-hefte hvor det meste var kjent fra før - de ulike kammene, forskjellige krengingshemmere osv. Til en fornuftig pris er den grei nok.

En ting å være oppmerksom på, er at man ikke blingser på skalaene. Trekkraft oppgis både i Nm (Newtonmeter) og FtLbs (foot pounds). Spesifikasjonene for min 240 er 115 Nm = 85 FtLbs. Drar jeg da til med 85 Nm i den tro at det er 85 FtLbs, er jeg i trøbbel. Virker opplagt, men feil har skjedd før pga dette, og det vil skje igjen. Ikke at jeg sier at det var dette som skjedde i ditt tilfelle, men verd å være obs på.

Flott, da lærte jeg noe i dag også!

Det må vel være en 38/38 DGAS eller en tilsvarende DFAV du har fått fatt på da? I så fall, kom den virkelig fra en 2,3 liter?? Disse ble helst brukt på seksylindrete motorer pga. sin konstruksjon. Dette er som du skriver ikke en progressiv to-stegs forgasser, men kan ses på som to forgassere som er bygd sammen. Det vanlige var at det ene løpet forsynte tre av sylindrene, mens det andre løpet tok seg av de tre andre. Inntaket var da bygd deretter, dvs. at det var todelt ved forgasserfoten. Jeg er nysgjerrig, hvordan er den bestykket? Og hvordan passer den på inntaket? Må du få lagd ei adapterplate?

Jeg satte inn 5W sist jeg byttet. Har ikke smeltet noe ennå. En ekstra bonus var at det plutselig var vits med reostaten man stiller lysstyrken med, den har jeg ikke brukt siden bilen var ny.

Det er åtte bolter der, så uten styrepinne er det en åttendedels sjanse for å treffe rett om en overlater dette til tilfeldighetene. Det må vel regnes som gode odds i lotto, men dårlige om det er snakk om å få motoren til å tenne. Uansett, her har jeg skannet den skissa jeg snakket om. Sammenhold den med den grøtete forklaringen jeg skrev et par innlegg høyere opp, så blir det kanskje litt klarere.

Som jeg skrev i en tidligere tråd: "Jeg kjøpte mine Sachs Advantage gassdempere hos AIS (Sandnes-avd.) våren for to år siden, og betalte 1150 kr for de to bak og 1650 for de to foran (inkl. service-kit). Jeg har vært veldig fornøyd med hvordan de oppfører seg sammen med original-fjærene og turbo krengingshemmere, men jeg var også nokså bevisst på hva jeg ønsket: Merkbart hardere demping enn originalt, men uten at det gikk på så stor bekostning av komforten at kona klagde. Andre som går for mer reindyrkete sportsdempere vil synes disse er for myke, men for mitt behov var de midt i blinken."

Siden det ikke er noen som har sagt det alt: Volvos rødblokk-motorer puster ganske godt sånn som de kom fra fabrikken. Det originale luftfilteret (og greinrøret) er så godt dimensjonert at om motoren er i noenlunde original stand, vinner du ikke så mye på å bytte til noe grovere. Jeg har sett overbevisende målinger som viser dette, men finner ikke linken akkurat nå. Det ser kanskje kulere ut med sportsluftfilter for den som legger vekt på sånt, men det betyr ikke at motoren drar så mye bedre. Annerledes med en del japanske biler. Der kan det være mye å hente på å åpne opp luftveiene.

36/36 DCD rulez! Litt annen kalibrering enn din, men du har vel en 32/36 om jeg husker rett. Lykke til.

Som sagt, Forder har ofte sånne. Jeg tok min fra en Courier, tror jeg. Escorter, Granadaer, Sierraer med forgassermotorer ville vært mine førstevalg på skroten. Ellers har jeg funnet en til deg her, hvis du vil gjøre det enkelt for deg: http://cgi.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&category=43122&item=4543739662&rd=1&ssPageName=WDVW

Det er et alminnelig problem, men kanskje spesielt med så høykomprimerte motorer som K'en. Hvis du gjør nettsøk på ord som "dieseling", "anti run-on valve" og liknende, vil du sikkert finne mye om dette. F.eks. denne siden: http://www.mgbexperience.com/service/weber-hose.html

70' Chevelle: Tenkte nok det. Cisac-forgasseren har altså innebygd en magnetventil som stenger bensintilførselen når tenninga slås av. Du kan ikke modifisere Weberen til å bruke den samme ventilen, ikke uten store anstrengelser iaf. Det nytter heller ikke å sette ventilen på bensinslangen, motoren vil da uansett gå helt til flottørhuset er tomt, og du vil få startproblemer ved neste start. Det du kan gjøre, er å lage ei avgreining fra slangen fra innsuget til bremsekraftforsterkeren. Den trenger ikke være så grov. Denne avgreininga fører du fram til luftfilterhuset, på baksida av filteret. På denne slangen setter du en magnetventil som er stengt når tenninga er på, og som åpner når tenninga slås av. Du finner denne ventilen på mange Forder, bl.a. Det som da vil skje når du slår av tenninga, er at masse luft dumpes inn i innsuget, bensin/luft-blandinga til motoren blir altfor mager, og motoren stopper. Momentant.

For et par år siden skaffet jeg meg et sett skikkelig fæle Corona-felger. Ikke Volvos mest vellykkete design kanskje, og bare 14", men jeg tenkte det kunne være greit å ha et sett smale piggdekk på dem. Men de måtte fikses opp først. Fy flate for en jobb. Drill, messingbørste, 3M-skurebørster osv. Etterpå etsende aluminiumsgrunning og felglakk på toppen. Resultatet ble ikke så verst: Før: Under: Etter: Etterpå skulle jeg fikse opp Virgo-hjulene, kjøpt billig brukt og med dårlig lakk. Og oppdaget ved en tilfeldighet at det lokale fengselet tar på seg sånne småoppdrag. Så der fikk jeg sandblåst og pulverlakkert felgene for 100 kr/stk + mva. Jeg hadde sikkert brukt mer på slipemateriell og grunning/lakk på Coronaene, for ikke snakke om tida jeg hadde lagt ned. Slik ble Virgoene - som nye. Eller bedre enn nye, nå er de altså pulverlakkerte. Moral: Ikke la stygg lakk holde deg fra å kjøpe brukte felger. Det trenger ikke koste mye å få de fikset opp.

70' Chevelle: Har du hatt problemer med "dieseling" etter forgasserbytte - at motoren fortsetter å svive etter at du har slått av tenninga? Cisac-forgasseren har en magnetventil for å forhindre dette, men det mangler Weberen.

EGR = Exhaust Gas Recirculation. Ved bestemte forhold slipper EGR-ventilen inn en viss mengde eksos via innsuget for å kjøle ned forbrenningstemperaturen i forbrenningskamrene. På den måten begrenses dannelsen av skadelige hydrokarboner og CO. Pulsair slipper oksygen inn i eksosen etter forbrenningskammeret, så nær eksosventilen som mulig for at oksygenet skal blandes med så varm eksos som mulig. Da danner ellers skadelige avgasser bl.a. vanndamp. EGR-systemet slipper altså inn gass FØR forbrenningen, noe som kan ha virkning på motoreffekten. Pulsair slipper inn gass ETTER forbrenningen, og har null virkning på motoreffekten. Ingen av delene er verdens mest effektive rensesystem, katalysator er langt mer effektivt. Men det er nå engang de eneste rensesystemene mange (eldre) biler har da. Og vi skal alle puste i den samme lufta, så jeg beholder mitt.

240 dyr i drift? Driftskostnader er mye mer enn bare bensinkostnader. Deler kan finnes "overalt", fra nye i blå eske hos forhandleren til så godt som gratis hos hoggeren. Alle mekanikere kan jobbe på en 240, også glade amatør-mekanikere som meg selv. Det er lett å komme til, og det er en enkel mekanikk. "Verdens mest moderne veteranbil" har den blitt kalt, ikke uten grunn. Til sammenlikning: I går kom naboen over og ba om hjelp. Temperaturmåleren på hans BMW turbodiesel stoppet ikke, men gikk rett opp på rødt. Det var nokså enkelt å slå fast at vannpumpa hadde tatt kvelden. Men å bytte den? Itte je. Pumpa ligger inneklemt mellom bl.a. dynamoen på oversida og styresnekka på undersida. For å bytte den defekte delen - en halvtimes jobb - går det med et par-tre timer for en trent mekaniker å demontere og montere deler som virker perfekt. Da nytter det ikke at BMWen hans bruker halvparten så mye diesel som 240en min drikker bensin. Regnestykket går i min favør likevel.

Om trimming av PRV-motorer: http://www.delorean.com/performance.asp http://forums.turbobricks.com/archive/index.php/t-663.html

Det anbefales å alltid merke delene før demontering. Min deltakelse i sorgen. Så vidt jeg vet er det to typer svinghjul i denne sammenhengen. Uansett type skal sylinder nr. 1 plasseres i ØD. Den eldre typen svinghjul har ingen merking fra fabrikken, men se etter to pinner/nagler/bolter plassert to-tre cm innenfor startkransen. Drei svinghjulet slik at disse står til høyre når du ser framover mot motoren. Korrekt posisjon er når den nederste av disse "pinnene" står 15 grader under horisonten, om du skjønner. På nyere svinghjul er det stanset/etset inn et merke på svinghjulet. Når sylinder nr. 1 står i ØD, skal dette merket peke rett til høyre, altså mot horisonten. ...Det ble kanskje en litt grumsete forklaring, dette. Si fra om du trenger ei skisse.

Som du sikkert er kjent med, har PRV/Douvrin-motoren ikke det beste rykte i Volvo-kretser. De beste sidene, fora osv., finner du derfor for de andre merkene som brukte denne motoren. De jeg kommer på i farta er Peugeot, Renault, Talbot og deLorean. Særlig finnes det gode sider på fransk, men om du holder deg til engelsk kan jeg sterkt anbefale dette australske forumet for franske biler: http://www.aussiefrogs.com/forum/index.php Noen andre linker: http://www.geocities.com/davemcbean/V6.html http://www.vectorbd.com/peugeot/v6.html http://autos.groups.yahoo.com/group/prvsixengine/ (må registrere deg) http://www.volvobertone.com/

- Har motoren svinghjulssensor? - Har svinghjulet vært av? Da må svinghjulet monteres korrekt i forhold til sensoren. (Jeg gidder ikke gå innpå hvordan det skal gjøres hvis ikke det trengs, kom heller tilbake med spørsmål dersom jeg er inne på noe, så tar vi det derfra.)

Det er en piezo-elektrisk "mikrofon" som gir et signal til tenningshjernen når sensoren fanger opp tenningsbank, dvs. at bensin/luft-blandinga antennes for tidlig. Den sitter høyt på blokka siden det er der tenningsbanken finner sted. Signalet gjør at tenningshjernen stiller tenninga tilbake.

Jo, K-motorene skal ha bankesensor. Uten den hadde det nok blitt problemer å kjøre med 95 oktan på en motor med kompresjon på 1:10,5. Sånn ser den ut, og sitter høyt på blokka. (Har forbindelse inn til tenningsstyringa som sitter på høyre side i kupéen, under dashbordet.)

Er det nummer 1 på skissa under du mener, så er det altså en termostatventil.