240GL

Dørlåsen er vel den mest oversette delen på de aller fleste bilene. I beste fall får de en sprut med låsolje nå og da. Men når veistøv og vann blander seg med olja blir det hele en grøt som gjør at låsedelene går tregere og tregere, og når frosten kommer går det hele i stå. Skal du gi dette en mer varig fiks, starter jobben med grundig reingjøring. Best er det å ta ut låsen, men det går med bilen på plass også. Jeg brukte forgasserrens på mine ("carb cleaner") med låsene ute, men bremserens ("brakleen") går sikkert bra det også. Mens rensevæska gjorde jobben sin dro jeg nøkkelen ut og inn sånn at låsestiftene var i bevegelse. Da det som rant ut av låsen var helt reint, lot jeg låsene få tørke fullstendig. Etterpå brukte jeg ei sprutflaske med grafittpulver å smøre låsene med. Låser skal helst ikke ha flytende olje, og slett ikke WD40 eller liknende.

Nå prates det om litt forskjellige ting her. Om man skal bytte ut originale bakre bærearmforinger med nye originale foringer, bør man absolutt ha et spesialverktøy. (Man kan få de gamle foringene ut med vold og baufil, men så skal jo de nye foringene inn også.) En kopi av Volvos verktøy kan kjøpes fra for eksempel IPD i USA, men det er ingen grunn til ikke å lage det selv av alminnelige 2" rørdeler for en svært billig penge. Jeg la opp en beskrivelse av hvordan jeg gjorde dette her: http://home.no.net/ebrox/TAB.htm Om man derimot skal bytte fra originale foringer til polyuretanforinger, trengs ikke noe presseverktøy som beskrevet over. Da er det et spørsmål om å brenne/bore/gnage gummien ut av de gamle hylsene mens de står på plass i bakakselen. Bruk for eksempel en roterende stålbørste i drillen for den siste finpussen. Og så skal polyuretanforingene la seg presse inn i de reingjorte hylsene med håndmakt eller med ei vanlig snekkertvinge. Det følger ofte fett med foringene for å få de til å gli lettere. Lykke til!

For min del er jeg helt enig med Volvo, og syns absolutt at de skal være der. Tenk f.eks. på at en grunn til at bremseskiver slår seg skeive, er vannsprut fra sølepytter mens skivene er glovarme etter harde nedbremsinger. I sånne situasjoner er det greit med litt beskyttelse. Skjoldene gjør også at det ikke kommer så mye skitt mellom klosser og skive som det ellers ville gjort. (Kan godt hende at de også hjelper til med å kjøle bremsene ved at de leder lufta på en spesiell måte, men nå gjetter jeg bare.)

Bare som et selvopplevd eksempel på at Cisac-forgasseren og K-motoren kan være økonomiske så lenge alt er i orden og rett justert: Jeg kjøpte for et par år siden en '88 245 for at sønnene mine skulle ha noe trygt og lett-mekket å komme seg rundt med. I forrige måned brukte eldstegutten den til å flytte til Oslo med, men fant ut etter ei stund at det å ha bil i Oslo for en student var både dyrt og plundrete. Så nå i helga kjørte jeg den de omlag 60 milene hjem til Stavanger. Forbruket var 0,70 på mila, og det med fire trinns kasse. Det syns jeg slett ikke var verst for en gammel forgasserbil.

Et velment råd: Skru ut nivåpluggen FØR du skrur ut tappepluggen.

Det er ei plate som hindrer at du legger inn reversen ved et uhell når du egentlig vil legge inn første giret. Denne kan ha forskjøvet seg. Hvis du løfter opp gummien rundt spaken, ser du to skruer. Løsne disse, og skyv plata (til venstre?) mens du kjenner etter med spaken om ikke den glir lettere i gir. Når/hvis du har funnet en bra posisjon, strammer du skruene.

Hvis du hadde av kaliperne foran, passet du på at de kom på rett side (ve/hø) ved tilbakemonteringen? Hvis de byttes om, får du ikke ut all lufta.

240'er uten ABS har som kjent to separate bremsekretser, og den anbefalte rekkefølgen er å lufte hver krets for seg. Når man arbeider med bremsene, er det greit å ha en forståelse av virkemåten. De øverste to stempelkamrene i de framre kaliperne danner en omvendt U med en enkel luftenippel på det høyeste punktet. De to nederste stempelkamrene danner en rettvendt U med luftenipler på hver av de to høyeste punktene. Når man lufter, kan man lufte enten den ene eller den andre kretsen først. Selv følger jeg følgende framgangsmåte, siden det er en gammel regel å begynne lengst vekk fra beholderen: Krets A: 1) Høyre bak 2) Høyre foran: Nedre stempelkammer (indre og ytre nipler, rekkefølge uten betydning) 3) Venstre foran: Nedre stempelkammer (indre og ytre nipler, rekkefølge uten betydning) Krets B: 4) Venstre bak 5) Venstre foran: Øvre stempelkammer (enkel nippel på toppen) 6) Høyre foran: Øvre stempelkammer (enkel nippel på toppen)

tenacius, Når du har kjørt omkring 1000 km med den nye reima, husk å etterstramme den. (Gummiplugg av, 17 mm pipe er det vel, slakk opp et par tørninger, og dra til igjen.) Fort gjort å glemme dette.

Det kan man gjøre. Eller man kan dreie akslingen rundt og telle omdreininger.

Se om du finner noe nyttig i denne bildeserien. Klikk på bildene for større bilder. Lykke til!

"... det hjullageret på akslinga midt på ..." Er det støttelageret til mellomakslingen du mener? I så fall, merket du mellomakselen før demontering sånn at du fikk satt den sammen i samme posisjon? Mellomakselen er balansert på fabrikken, og om du setter den sammen på andre måter kan/vil resultatet bli vibrasjon.

De har vel ikke rukket å oppdatere. De var så vennlige å sende meg en mail for ei ukes tid siden eller så om at de hadde fått den inn.

Bestilte fra importøren, P&A Import; http://www.modellbiler.no/ Kjapp og grei service. Jeg forhåndsbetalte til kontoen deres for å slippe oppkravsgebyrer og betalte vel omlag 340 kr med porto.

Ja, Minichamps'en da. Like fin som sedanen som ble lansert sist desember. Strengt tatt er det vel ikke en 1986-modell som påstått, siden den har to separate nakkestøtter bak.

Setet bør ut av bilen og opp på et bord. Metallringene som holder åpningene til rygg- og setetrekk sammen må klippes av: Elementene består av to plastrammer med varmetråder på, et for rygg og et for rompe. Plastrammene trekkes ut av åpningene i trekket: Det kan jo være flere steder det kan oppstå brudd. Se etter steder der det er eventuelt er knekk i plastrammene. Men ofte er det der ledningen går inn/ut av termostaten. Fikses med lodding og krympestrømpe. Ved montering erstattes de avklipte metallringene ("hog rings") med bunteband. Det er din bil, men jeg vil fraråde å koble all strømmen over på ett element. Hva om setet står påslått uten at noen sitter i det og merker varmen?

Hi Ash- Nice to see you have found your way over here! I have kept an eye on your 240 web page since the beginning, and have often directed people to your great site. Your visit here is a good opportunity for asking if you have any idea re. postage to Norway for the performance parts you're selling(/producing?). It is particularly the sway bar end links (and the sump guard) I have in mind, and I am sure that others will be interested in the Group A rear spoiler replica. Cheers, Erling.

Originale?? Sånn som dette Amazon-byggesettet, altså?

De foringene som betyr mest for ei stabil bakstilling er de store, bakre bærearmsforingene. De lever også et tøft liv, siden det er disse som er hovedforbindelsen mellom bakakselen og resten av bilen. Som Naila sa, det er vanligvis disse som ryker først. Hvis disse foringene er dårlige (og ved vanlig kjøring begynner det å merkes etter 150.000 km), vil bakenden virke veldig laus i svinger ved lav hastighet, og om du dreier rattet fram og tilbake på rett vei. De framre bærearmsforingene holder mye, mye lenger, ofte hele bilens levetid. Panhardstagforingene utsettes heller ikke for allverdens slitasje, men foringene i momentstagene må byttes i blant. Det er disse stagene som hindrer bakakselen i å vri seg ved aksellerasjon og nedbremsing. Hvis du skal erstatte bærearmsforingene med polyuretanforinger, brenner du ut den gamle gummien og presser inn de nye med ei tvinge, dvs. du gjenbruker metallhylsa til de gamle foringene (altså uten å fjerne hylsa). Hvis du skal ha poly-foringer i momentstagene må også metallhylsa ut. Hvis du skal bytte bærearmsforingene med originale foringer, trenger du ei presse. Den trenger ikke være hydraulisk, jeg lagde min av 2" rørdeler og en bit av ei gjengestang: Foringene i momentstagene kan greit fjernes med en luftdrevet meiselhammer. Jeg presset inn nye originale ved hjelp av ei stor skrustikke.

Nope, her er det stiv aksling både foran og bak!

Bare med en skrue. Prisen er som nevnt oppgitt i engelske pund, ikke amerikanske dollar. De skal ha 5,75£ for forsendelsen, og da er prisen 300 kr. Men du har da sprengt 200-kronersgrensa, og blir ilagt moms når pakken kommer til Norge. Da blir prisen 375 kr. Men så skal posten ha 85 kr i gebyr for forenklet tollbehandling, og sluttprisen blir 460 kr. Jeg sjekket litt før jeg bestilte, og kom fort til at det enkleste og billigste var P&A Import. Som sagt, jeg forhåndsbetalte og slapp oppkravsgebyret.

Har du sikre kilder til dette? Det ville vært flott å fått det bekreftet, for på Minichamps nettside står det: "Lieferbar ab: April 2006". På den andre siden har lanseringsdatoene deres vært lite å stole på i blant.

Jeg fikk min fra importøren, P&A Import: http://www.modellbiler.no/ Prisen var 270,- + 67,- i porto. Jeg forhåndsbestilte og forhåndsbetalte, for å slippe oppkravsgebyerer og sånn.

Min kom i posten i dag. Den er mye finere enn hva bildet mitt viser. Så i jula blir det å koble airbrushen til kompressoren og gi bilen fargekode 189!