240GL

Nja ... er det ikke bare en annen måte å si "utan sportfjädring" på? Fantes det originalt noe annet enn sportsfjæring (turbo og GLT) og "vanlig fjæring"?

Med så kort kjørelengde er det lite sannsynlig at det er ventilene. Stetoskop er ellers et godt verktøy når det gjelder å lokalisere ulyd fra motoren. Biltema har et helt greit et til 75 kroner. Det gjør det lettere å pinpointe om lyden kommer fra blokka eller toppen, foran eller bak, ventiler eller dyser.

Nå skrev du vel ikke kjørelengden på motoren din, og det betyr en del for å tro noe om dette. Rødblokkmotorene er kjent for å være veldig stabile mht. ventilklaring, og skal kunne kjøre godt over 200.000 km uten justering hvis eieren passer oljeskiftene. En ting jeg stusser på, er at tikkingen ikke er der når motoren er kald, men kommer når motoren blir varm. Hovedregelen er jo ellers at slitte motorer bråker mest når de er kalde, for når de blir varme utvider delene seg og slingringsmarginene blir mindre. Det er mulig jeg er ute og sykler her, men kan dette være en teori: Øverst på ventilhalsene sitter noen gummidempere som skal dempe tikkelyder. På bilen din har gummien blitt gammel og hard, og gir en viss demping når motoren er kald. Når motoren varmes opp blir gummiringene mykere og vrenges ned sånn at de ikke lenger demper, og tikkingen kommer. Bare en idé. Sånn ser de ut når de er rimelig friske og fine:

Gjelder Sverige, sedan årsmodell 1990: GL 4-D B230F 116 HK (85 kW) DIN 4-växlad man.*) 5-växlad man. el. 4-stegs automat Standardutrustning: Backspeglar justerbara inifrån, baksäte med lucka för lång last, dimljus bak, nackskydd fram och bak, servostyrning (ej 4-växlad), tonade rutor, tygklädsel. GLT-paket: Alu-fälg ”Corona” med liten navkåpa, centrallås, elhissar fram, nackskyddskuddar fram och bak, sportfjädring, stripe, svart dekor, trikåplyschklädsel, varvräknare, växelspaksdamask i läder. GLE-paket: Som GLT men med alu-fälg ”Corona” med stor fälgkapsel, blank dekor och komfortfjädring. Nyheter: Generellt 1990: Ny indelning bakljus, krockkudde förarplats som tillval. Kilde: http://volvocars.se/NR/rdonlyres/DE6B1825-3692-4DEA-A705-6E41CBCF9573/0/Beg200.pdf

Merker:

Går det an å koble et lite back-up batteri (f.eks. et 9V knappebatteri) til bilstereoen sånn at innstillingene ikke forsvinner ved frakobling av bilens batteri? Mange reparasjonsarbeider på bilen forutsetter at det ikke er spenning på ledningsnettet, og da blir det mye fikling med brukerinnstillingene på bilstereoen etterpå.

Rull deg nedover og se om du finner noe som passer: http://www.autoelectric.ru/auto/volvo/740/1989/740-89.htm

I all rettferdighetens navn - 240’en må først og fremst vurderes i lys av sin tid. For å begynne med utgangspunktet: Se på alle sikkerhetsdetaljene Volvo bygde inn i 140’en. Denne modellen revolusjonerte sikkerhetstenkingen i bilverdenen da den ble introdusert i 1967. Doble bremsekretser, skivebremser på alle hjul, men ikke minst – sikkerhetskarosseriet. På midten av sekstitallet var dette en helt ny måte å tenke sikkerhet på, med et stålbur rundt fører og passasjerer, og deformasjonssoner foran og bak. Denne sikkerhetsfokuseringen ble så godt mottatt at Volvo etablerte dette som eget prosjekt et par år seinere, i 1969. Dette prosjektet førte fram til VESC-bilen som ble lansert som eksperimentbil i 1972. VESC-bilen var fullstappet av sikkerhetsdetaljer, bl.a. stålbjelker i dørene, som seinere ble innført for ’74-modellen av 140 og videreført i 240-serien. Samme kan sies om enorme støtfangere, polstret interiør, belter i baksetet som standard, påminnelse om å feste beltet, teleskopratt og innfesting av motoren slik at den glir ned og under bilen ved en kollisjon (Har dere tenkt på det, dere som erstatter originale motorfester med andre med gjennomgående bolter??) Utviklingen av sikkerhetsbur og deformasjonssoner ble videreført. Da 240’en ble introdusert for modellåret 1975, sto den altså på skuldrene til erfaringene Volvo hadde vunnet gjennom arbeidet med 140 og VESC. Denne modellen ble ansett som den klart sikreste personbilen som kunne kjøpes for penger på den tida, og i USA ble den innført som den standarden som andre biler skulle sammenliknes med. Etter hvert som årene gikk, ble selvsagt gapet mellom Volvo og andre bilprodusenter minsket, det skulle jammen bare mangle at ikke andre produsenter tok i bruk kjent teknologi for å sikre kundene sine. Men Volvo lå stort sett alltid hakket foran: The Insurance Institute of Highway Safety (http://www.IIHS.org) (Forsikringsinstituttet for motorveisikkerhet) gjorde en femårsstudie av dødsulykker etter årsmodell og bilmodell for alle ulykker fra 1988 til 1992. De fant da at det ikke var registrert en eneste omkommet fører av en 240 i løpet av femårsperioden. Dette var den eneste bilen på markedet uten forulykkete førere. Tenk da på at det er produsert 2,8 millioner 240’er, og at USA var det viktigste markedet. På den andre siden må en ta en viss høyde for at 240’er neppe ble kjøpt av de største råkjørerne. Det finnes en hel del materiale på nettet som viser resultatet av krasjtester der 240 er med, jeg gidder ikke leite det fram nå. På de jeg har sett kommer 240 ut meget fordelaktig. For min egen del tenker jeg sånn at visst har utviklingen gått videre. Den forrige bilen min, en Passat jeg kjøpte ny i 1998, hadde kollisjonsputer på bauger og kanter. Biler av denne størrelsen har også stort sett en rimelig god strukturell styrke, og det er urettferdig å sammenlikne 2005-modeller med en bil som har sitt utspring nede på 60-tallet. Men dersom en har et par titusener og bruke på bil, er det min påstand at det er få andre biler man kan få som er i nærheten av 240’ens sikkerhet. Derfor var det en 240 jeg kjøpte til sønnen min da han var gammel nok til å kjøre. Jeg satt på med en kollega her om dagen i hans Fiesta av samme årgang – og jeg var livredd. Dørene var flatbrødtynne, jeg syns jeg bare hadde blikkplata mellom meg og døden. Noe sånt skal ikke mine sønner kjøre omkring i. Moderne småbiler har låsingsfrie bremser, kollisjonsputer rundt omkring og alt som forventes av biler i dag. Men hva nytter allverdens sånne detaljer i en skikkelig front-mot-front smell, dersom det ikke er overlevelsesrom i kupéen? Det gjennom sin strukturelle styrke og deformasjonssoner at 240’en etter mitt syn fortsatt har sin styrke sammenliknet med de fleste andre biler.

Hvis det ikke går med vold, bruk mer vold. Eller du kan skaffe deg ei presse og gjøre det sånn som det skal gjøres:

I tilfelle det er noen som ikke er oppmerksom på det: Amerikanske IPD får fjærene sine fra svenske TME, som er kjent for kvalitetsprodukter. TME viser ikke 240-fjærer på siden sin http://www.tme.com/s_main.htm , men jeg snakket med de på telefon for tre år siden, og den gangen var de villig til å selge direkte til meg. De får laget en porsjon nå og da (fabrikk i Belgia), og jeg ser på IPD sine sider at de venter å få et parti i mai. Nå senker ikke TME/IPD-fjærene så mye som det mange av dere er ute etter da, det er snakk om 30 mm og 20-30% stivere. Men mange er fornøyd med kjøreegenskapene disse fjærene gir. Jeg husker ikke hva TME skulle ha, men det var absolutt overkommelig. IPD averterer et komplett sett for 250 daler. Fra TMEs skryteside: "Fjädrarna är kall-lindade på CNC styrda lindningsmaskiner och sedan härdade. Därefter planslipas fjäderändarna om så erfodras. Sedan stålkuleblästras fjädrarna, vilket ökar livslängden med mer än 200%. Nästa moment är att provtrycka fjädrarna för att bli av med spänningar i materialet efter de tidigare momenten. Många andra fjädrar som finns på marknaden är inte provtryckta, vilket gör att fjädrarna tidigt kan gå av eller sjunka ihop. Detta gör de fjädrarna obrukbara på kort tid. Slutligen så ska fjädrarna ytbehandlas, detta görs genom att de lackeras svarta med en slitstark pulverlack."

I går kveld hadde jeg tenkt å skanne sprengskisse, skjematiske skisser som viser virkemåte, step-by-step bildeserie om hvordan du tar den fra hverandre osv, men det ble dessverre ikke tid. Skal se om jeg ikke får ordnet det en av de nærmeste dagene. Ellers har jeg funnet ut at den satt på mange Fransk Chrysler-biler, dvs. Simca/Talbot. Og de var det jo mange av i Norge, så det er vel en god sjanse for at den kommer på en sånn. Simca 1100-utgaven som hadde 1300-motor hadde denne, samme Talbot Ranchero (som i bunn og grunn var en Simca 1100), Talbot 1303 med 1600-motor - og Matra Bagheera. Akkurat den siste har jeg bare sett to av her til lands. Hvis den kommer fra en av disse bilene, må du bestykke den om helt fra grunnen. Vær forberedt på at det ikke er mange av de dysene som sitter i du kan bruke. En 2,3 liter trenger både mer luft og mer bensin enn en 1,3-1,6-liter. Jeg kan sende deg noen tabeller for hvordan den har vært bestykket for ulike motorer, men jeg garanterer ikke at jeg greier å finne akkurat 2,3 liter. Disse små messingbitene kan være nokså dyre, så det er en fordel å få det nokså rett første gangen.

Høyst sannsynlig, men det hadde vært lettere å si om du hadde visst hva slags motor den kom fra. Hadde det vært meg, ville jeg uansett tatt ut alle dysene først (noter hvor de sitter!) og sett hvor store de er. Det er stanset inn nummer på alle sammen. Etterpå ville jeg lagt dem i bløt i forgasserrens et døgn eller så, mens jeg reingjorde huset, blåste rein kanalene osv. Hvis du ikke vet hvor store de eksisterende dysene er, er det vanskelig å vite hva du trenger om motoren ikke går som den skal når du starter opp. Progressive forgassere er gjerne litt mer økonomiske, da. Normalt kjører du bare på det ene steget, og først når du tråkker gassen i bånn åpner du det andre steget også. Men forbruket kommer uansett an på hvordan du bestykker den, om du tuner den for kraft eller for økonomi. Med utskiftbare venturier (eller choker, eller halsringer) kan du mye lettere tilpasse den samme forgasseren til ulike motorstørrelser. Det er rett og slett aluminiumsringer som settes inn i hvert løp og som innsnevrer de 36 mm som løpet i utgangspunktet har. På min 36/36 DCD har jeg 27 mm halsringer i begge løpene. For en tolitersmotor ville det passet bedre med 25 mm i det primærsteget. Disse halsringene sørger for at lufta går fortere gjennom forgasseren, og sørger for en bedre atomisering av bensinen. Men de må altså tilpasses i forhold til den motoren forgasseren skal jobbe sammen med. Det begynner etterhvert å bli vanskelig å finne enkelte halsringer nå som Weber har stanset produksjonen, og forsåvidt også enkelte dyser.

Det kan høres ut som at du har elektrisk choke. Disse har ei bimetallisk fjær som stenger chokespjellet når den er kald, og åpner når den er varm. Etterhvert som motoren varmes opp, åpnes med andre ord choken gradvis. Edit: Jeg kom på at den har en A i benevnelsen, som skulle tilsi kjølevannsstyrt choke ("Aqua") og ikke elektrisk (E), men jeg har aldri helt forstått Webers bokstavkombinasjoner uansett.

Gratulerer! Gøy å fikle med sånt. Dette er jo ikke en progressiv tostegs-forgasser, men begge portene åpner samtidig. Jeg har dessverre ingen egen erfaring med å bestykke den typen forgassere, men jeg vil anta at flottørventilen bør ligge rundt 200-225. Det ser ut som at du bør starte med å kjøpe inn dugelig med forgasserrens. Det er noe helt annet å skru på reingjorte deler. Hvis dette er en forgasser du vil satse på, kan du jo gå løs på den med messingbørste i Dremelen også, for å få den skikkelig fin og blank. Ellers må du jo plukke ut dysene og sjekke hvordan den er bestykket, og finne ut hva som vil være rett for din 2,3 liter. Den har utskiftbare venturier (choker), right? Hvis du kan bestykke den på samme måte som en progressiv, har jeg et godt forslag til deg. Kontroller at spjellakslinger ikke har slark, for ved slitasje her vil det slippes inn falsk luft. Vet du hva slags motor den satt på?

Jo, du har helt rett. Norsk Forgasserservice var det jo de kalte seg. Blander sikkert sammen med at jeg måtte sende forgasseren til Oslo. Synd de gikk konkurs, og jeg håper fyren som jeg var i kontakt med fortsatt er i bransjen, for han var noe så sjeldent som flink og samvittighetsfull.

Det går ikke an å svare på spørsmålet ditt før du definerer "best til hva?". Det blir som å spørre om hva som er best av gummistøvler og sandaler. Av de originale som jeg kjenner vil jeg svare sånn, hvis det er sugemotor det gjelder: - Best trekkraft på lave turtall? T-kammen er nokså bra. - Mest hestekrefter på høye turtall? H-kammen, deretter K. - Best all-round? V, VX, VX3. Delvis også A. (Ikke alle satt originalt i 240) - Minst utslipp? M? Ingen kam er best på alt.

Først fjerner du "plastbobla" over forgasseren; tre skruer. Så skrur du løs den øverste delen av selve forgasseren, den med choke-spjellet. Hva du enn gjør, ikke mist skruer el.l. ned i innsuget (=motorhavari). Den delen du demonterte sitter også flottørene fast i, begge to sitter på en V-formet arm der spissen av V'en er et hengsel. Her sitter den dysa som slipper bensin inn i flottørhuset. Det er en nålventil som åpnes og lukkes i takt med at flottørene stiger eller synker. På Cisac'en måles flottørnivået når hele denne enheten snus opp ned, med papirfilteret på plass. Da skal det være 33,8 mm fra høyeste punkt på flottørene og ned til filteret. Justering skjer ved å bøye blikket inne ved ventilen. Nei, sinnsykt mer effekt vil du uansett ikke få med den lette trimminga vi snakker om her. Hvis det er ny forgasser du er ute etter, har http://www.misab.se det meste som fortsatt er å skaffe av Weber-forgassere, både DGV og DCD. Hvordan de ligger an prismessig i forhold til USA vet jeg ikke. En ny DCD skal de ha 5000 svenske for, DGV 3900. Jeg ser på nettet at i Sverige går det an å finne brukte DCD'er fra 500 og oppover. Men styr unna gamle og slitte. Å justere en forgasser som slipper tjuvluft inn i slitte spjellarmåpninger osv. kan drive hvem som helst til vanvidd. Om motoren skal bruke lite bensin eller om den skal gi max effekt, det bestemmer du ut fra hvordan du bestykker den. Hvis du skaffer deg en brukt Weber, vær da obs på at det kommer til å gå litt penger til nye dyser også. For å få svar på bestykkings-spørsmål, anbefaler jeg Ronwill Speedshop på Gotland. Han har vært med siden 60-tallet og vet alt som er verdt å vite om disse tingene. http://web.telia.com/~u87410235/ronwill.html Tror det var rundt 3000 for en full renovering. Bilen gikk som sagt bedre enn da den var ny etterpå, og jeg syns den gangen at det var verdt pengene. Firmaet het Oslo Forgasserservice, og jeg fikk inntrykk av at det var en énmannsbedrift. Hadde bare å gjøre med de pr. post og telefon. Med det jeg vet i dag vil jeg vel heller anbefale en Weber-konvertering, for selv den beste renovering kan ikke gjøre Cisac'en til en bra forgasser. Det er og blir en svak konstruksjon.

Det er ikke lett å finne fakta om Cisac-forgasseren, dessverre. Et råd for både forbruk og jevn gange er å sjekke at flottørnivået er korrekt. Når du snur "topp-delen" (den flottørene henger fast i), skal det være 33,8 mm mellom høyeste punkt på flottørene og pakningen. Ellers er det et problem at Volvo valgte (litt misforstått) litt underdimensjonert bestykning på denne forgasseren. Det fører til at man blir sittende å gi mer gass enn nødvendig for å kompensere for altfor trange dyser - og motoren bruker mer bensin, altså helt omvendt av det som var hensikten. Da jeg for noen år siden fikk forgasseren min overhalt av trollmannen på Oslo Forgasserservice, startet han med å brotsje opp dysene. Resultat: Bilen gikk bedre, ble merkbart sprekere, og med lavere forbruk. Ellers anbefaler også jeg Weber-konvertering. Men heller enn å kjøpe fra USA ville jeg rettet blikket mot Sverige. Der har 36/36 DCD blitt brukt i flere tiår til Volvo-trimming, og den vil gi mer effekt enn en 32/36 DGV som har vært mer brukt i USA, den er lettere å bestykke korrekt til mange typer motorer (utskiftbare venturi bl.a.). Ikke at ikke DGV'en er en helt OK forgasser, for det er den, men for bruk på en 2,3 liters motor kunne det første trinnet med fordel vært litt grovere for effektens skyld. Hvis det betyr noe for deg, da! :)

Sitert fra Svenska 240-Klubbens Forum: "Jag har provat, det funkade inte alls bra med H-kam i en vanlig B21A i alla fall, noll i bottenvrid." "Bottenvridet blir inte bra, o lite orolig tomgång med vanlig förgasare, mycket bättre med en förgasare utan trottel som är beroende av vakum, t.ex Weber el solex o liknande."

Skal du ha mange fler hester, er turbo den mest kostnadseffektive veien å gå. I så fall vil jeg anbefale å kjøpe en brukt turbomotor framfor å turbokonvertere motoren du har. Men hvis du bare skal ha litt mer fres i motoren du allerede har uten at det skal koste for mye tid og penger, er mitt råd å satse på de enkle tingene: Weber to-ports forgasser på B230K- eller B200K-innsug, K-kam, 2,5" eksos. Glem ting som sportluftfilter og ekstraktor greinrør: Med denne moderate trimminga er de originale greiene mer enn bra nok. Lykke til!

Hvis du skal starte en motor som har stått så lenge, er det et par ting som kan være lurt å passe på. Det er smøringa som er hovedproblemet. Jeg ville startet med å fjerne pluggene, og sprøyte tynn olje (f.eks. WD40, CRC 5-56 el.l.) ned i sylindrene. Gjenta dette et par dager. Etterpå, bytt olje og filter - bruk ei billig olje. Den tredje dagen drar du motoren rundt på starteren et halvt minutt for å bygge opp oljetrykk, etter at du har gitt en sprut motorolje ned i plugghullene. Først deretter skrur du inn pluggene og prøver å starte motoren "på skikkelig". Etter noen få hundre km bytter du olje og filter på ny.

Hvis det er skummet, bytter du det bare. Dersom det er ramma, vil du se når du har ribbet det helt ned om det er noe du kan fikse lett. Hvis det er ikke er enkle ting som løse skruer el.l., ville jeg tatt ei OK ramme fra et vrak. Korsryggstøtta er rimelig lett å flytte over, hvis det er den som er problemet.

Hvis poenget ikke først & fremst er å få andre seter, men at du er lei av det utslitte førersetet, er det både lett og billig å bygge opp det eksisterende setet. Vær obs på at skummet (sete + rygg) er identisk høyre/venstre sete. Og siden passasjerseter slites mye mindre enn førerseter, er det rimelig lett å finne bra skum fra et passasjersete på skroten. Mens du er der, prøver du også å finne et passasjersete med samme stoff og farge som det eksisterende førersetet ditt. Når du har funnet det, sender du trekket en omgang i vaskemaskinen og lar det lufttørke, og det ser ut som nytt. Så tar du ut førersetet ditt og rigger det ned. Og bygger det oppatt med skum og trekk fra skroten. Legg en tepperest mellom gitteret og seteskummet, det stiver ytterligere opp. Dette er også en glimrende anledning til å fikse setevarmen, både å rydde ledningene på plass i plastramma de har løsnet fra, og å fikse kabelbrudd, som regel ved termostaten. Jeg har lagt opp en bildeserie m/tekst her.

Den jeg har, 2003/04-katalogen, dekker litt av hvert på sine 112 sider. Krengingshemmerne på 25 mm Ø er vel det mest kjente produktet deres. De har også en del spesialverktøy, og deler som stålomspunnete bremseslanger mm. Selve produktene er presentert nokså uttømmende på nettsida deres, men i katalogen står det også enkelte artikler i tillegg - om hvorfor B-motorene er så slitesterke, f.eks. Og så er det jo artig å sitte å bla i en trykt katalog med flotte fargebilder, da! Hvis noen bestiller, anbefaler jeg å ta med katalogen for de eldre modellene også, PV, Amazon, P1800, 140: Trivelig lesestoff.