schnellfahrer944

Bæsj Med Werkstedgaranti

w6400/w8400 leverer kvalitet tilsvarende de beste fotoblekkskriverne på markedet. Hvis du bruker Poster Artist som følger med vil du se at du faktisk ikke trenger så mange pixler for å få gode resultater. Du kommer langt med filer fra et 4Mp kamera. Når det gjelder prisen er det ingenting å si på den. Det er ikke uvanlig med priser rundt 700.- for samme produktet. Jeg jobber for Canon og kobler opp disse plotterne for kundene våre. De fleste av dem selger det de produserer på plotterne, og ~250.- for en 60x100 er en meget fair pris.

Veiledende pris på bilen var vel rundt $500.000 (3.1mill NOK) Jeg har lest at de blei solgt for opptill $1.5 millioner (9.4mill NOK). Jeg tror kjøperne ble gitt et intrykk av at Ferrari hadde planer om å produsere betydelig færre biler enn hva de ente opp med.

Bilen blei produsert i begrenset opplag og det var ikke uvanlig at kjøpere betalte laaaangt over listepris for å sikre seg et eksemplar. Du ser det samme i dag, spesielt i statene.

Når står det ikke noe om hva slags bil fyren kjørte, men jeg må ærlig inrømme at mitt forhold til fart er endret ganske dramatisk etter at jeg begynte å fikle med den bilen jeg har nå. Nå skal jeg på ingen måte forsvare 170 i 60-sone. Det er ganske så vanvittig. Med de beskjedne "oppgraderingene" jeg har gjort tar det under 8 sekunder fra 50 til 160 km/t, og dette er på ingen måte noen ekstrem bil. Skal også inrømme at jeg sniffer på disse hastighetene så godt som hver gang jeg lufter bilen. For en person som er vant til 90HK høres det galskap ut, men det er faktisk ganske udramatisk. Vil gjerne legge til at det er stor variasjon på 60-soner her i landet. Noen er ganske åpne, og oversiktige, mens andre befinner seg midt i tettbygde strøk.

På papiret er Cayenne fremdeles raskere: Cayenne Turbo S 4.5-litre twin-turbo V8 engine 383 kW (521 bhp) 720 Nm at 2,750 - 3,750 rpm Performance Top speed: 270 km/h (168 mph) 0-100 km/h (62 mph) in 5.2 secs

De på siden får du hos Biltema eller liknende. Tror det er samme som til Golf.....:eek:

http://turnclear.com/

Hvis du jakter på 300HK er det eneste reélle alternativet en 944 Turbo. Regne med ~120.000-150.000 for en fin bil og 5.000-10.000 for chip, bensintrykksregulator, boostcontroller og wastegate så er du rett i nærheten av målet ditt.

Hvis du skal ha en for fast montering så har jeg denne og er meget fornøyd med den. For logging må du ha tilkoblet en laptop.

Det var en skriveleif, ja. Og det var ingen Audimotor i 924,men det er en helt annen diskusjon ;)

Hehe. En viss brist i logikken der ja. Bilen skulle jo til og med egentlig hete 901, men Peugeot hadde rettighetsbeskyttet bruken av 3 sifre med null i midten. Uansett er det bare 914, 924 og 944 dette ville stemt på så det ville uansett ikke være noen generell måte å sette nummer på bilene. Allikevel er det mange som mener at 928 fikk navnet pga V8'ern. 924 som kom noen år etterpå hadde på et vis en halv V8 fra 928 så 4 kan stå for 4 sylindre.

Nope. Hvis du leser hva jeg skrev over sier jeg at 928 er en MODELLBETEGNELSE. Det er denne betegnelsen du finner i brosjyrene du får hos Autozentrum. 993 og 997 er en FABRIKKSBETEGNELSE (auftragsnummer) som aldri benyttes direkte på modellene. :)

I utgangspunktet startet de bare ett sted og la på etterhvert som det kom nye modeller. Veldig mange av modellene ser aldri dagens lys (eksisterer kun på tegnebrettet eller som prototyper) og derfor er det opphold mellom betegnelsene. 928 er en modellbetegnelse og jeg har lest at 8 tallet indikerer 8 sylindre på lik måte som 4 i 924 indikerer 4 sylindre. 2 betyr vel kanskje at dette er arvtakeren til 911? Ideen bak 928 var jo å fase ut 911. Som sagt er 928 en modellbetegnelse. 996 derimot er en fabrikksbetegnelse for en 911. En 911 er en 911. 964, 993, 996, 997 osv er interne betegnelser som aldri benyttes i markedsføringen av bilene. Du finner de samme tallene igjen på delenummer også. Under panseret på min bil finner du deler med nummer som begynner på alt fra 928, 951 til 993.

....og ja, det fantes en 965. Dette var en prototyp som aldri blei satt i produksjon for salg.

Det blei brukt mange flere fabrikksbetegnelser enn de som nevnes over her. Dette er alle fabrikksbetegnelser som aldri blei brukt på bilene som blei solgt. Et eksempel er 945/952 som er høyrestyrte versjoner av 944 og 944 Turbo. Så har du LeMans versjoner, racing versjoner av 959 osv. osv. Faktisk er det så mange at jeg gidder ikke å skrive ned alle :) Husk at Porsche har hatt en stabel av racing/rally-biler som alle har hatt en eller flere fabrikksbetegnelser.

Artig at vi må sammeligne oss med "u-land" for få frem at vi har det bra.

Har prøvd begge veier og logget både med denne og en annen ventil. Kjappere spoolup denne veien. Vi har diskutert dette en del ganger på diverse forum og det virker som om de fleste er enig at det fungerer best denne veien. Produsenten sier at det blir hipp som happ. Setter jeg den andre veien lager den en "pling" lyd når den lukker. Høres ganske merksnodig ut.

Vil bare legge til at 944 turbo har turboen under innsuget. Ikke på eksos siden. Mange som blir forvirret når de ser oppsettet.

Beklager Andreas, skjønner nå at jeg forklarte det unøyaktig. Ventilen står slik originalventilen stod. Den benyttet en membran som ikke tåler noe særlig trykk så jeg endte opp med den du ser i bildet. Den benytter et stempel i stedet. Har ikke noen tråd om bilen min. Er ikke såååå mye på bilforumet. Min bil er forøvrig meget moderat modifisert i forhold til mange andre her så jeg tviler på om det er av interesse for noen. Finner bittelitt info her: http://www.schnell951.com : Hjemmesida er enda et prosjekt jeg ikke får fullført ;)

OK. Så det er vakuum i manifolden. CBV er åpen. Hvor trekkes det lettest luft? Gjennom 1.5 meter rør, en intercooler og en turbo (første bilde) eller gjennom CBV som er koblet rett på røret etter luftfilteret (andre bilde)? Hvorfor kan ikke lufta trekkes gjennom CBV?

Er ventilen åpen eller lukket når bilen går på tomgang?

Igjen, Andreas, jeg snakker ikke om en dumpventil. Føler at det er litt bortkastet å diskutere dette hvis du ikke veit forskjellen. Motronic, Hvis vi tar utgangspunkt i en CBV med et stempel så har den en fjær som holder ventilen lukket. Vakuumet må overstige fjæras styrke for å åpne ventilen. Ventilen kan da tunes til når den skal åpne/lukke ved å bruke fjærer med forskjellig stivhet. På min bil bruker jeg en fjær som er stiv nok til å holde ventilen stengt opp til ~15in/hg vakuum. Så fort vakuumet overstiger dette åpner ventilen. På tomgang har jeg rundt 19in/hg vakuum og ventilen er åpen. Så fort jeg gir litt gass synker vakuumet og ventilen lukkes.

Er vi enige om at ventilen åpnes av vakuum? Er det vakuum i manifolden når turboen ikke lader?

Jeg postet 3 artikler som sier at du tar feil. Jeg kan sikkert finne 50 til. Hva med å poste en som sier at du har rett? Jeg er klar for å lære noe nytt. Den eneste pratiske erfaring jeg har med dette er på min egen bil. Min ventil står åpen hele tiden under vakuum. Du veit kanskje ikke at ventilen åpnes av vakuum? Kanskje du blander med noe annet?