schnellfahrer944

Hei Andreas. I avsnittet du quotet fra beskriver jeg hvordan en CBV (resirkuleringsventil) fungerer. Og den fungerer slik jeg beskriver. Kan hende at det finnes biler med oppsett hvor ventilen ikke åpner ved lett cruising. Du har sikkert noen refreranser til dette siden du er så bastant. http://www.paragon-products.com/product_p/ebdv18-s.htm http://wwwrsphysse.anu.edu.au/~amh110/Technical_pages/blow_off_valve.htm http://members.shaw.ca/turbofiero/bov1.htm

Hvis en bruker en resirkuleringsventil (CBV) så fungerer det slik.

Ventilen som resirkulerer lufta kalles......nettopp: resirkuleringsventil. Den har nøyaktig samme funksjon som en blow off ventil (dump ventil), men i stedet for å slippe lufta ut i friluft resirkulerer den lufta tilbake inn foran turboen. Denne resirkulerte lufta kan være med på å holde hastigheten på turboen oppe mellom girskift. I og med at ventilen styres av vakuum står ventilen åpen så lange det er vakuum i manifolden. Dette medfører at lufta trekkes inn i innsuget via ventilen (ikke gjennom turbo og intercooler) når det er vakuum i manifolden. På mil bil er de resirkuleringsventil. Rett og slett fordi bilen har en luftmåler som står før spjeldshuset. Med andre ord er lufta som går gjennom turboen allerede målt. Hvis denne lufta hadde blitt dumpet (blow off ventil) ville bilen gå veldig fett mellom girskift da bilens computer forventer mer luft enn det den får. På en bil med MAP derimot fungerer en dump (blow off ventil) utmerket da den måler trykket i manifolden. Med andre ord er CBV (resirkuleringsventil) godt egnet på biler med AFM/MAF, og BOV (blow off valve) godt egnet på biler med MAP.

"Drive it like you stole it" tror jeg er en meget passende kommentar...

Juba, har du noen artikler (gjerne online) du kan henvise til hvor det fortelles at "Turbo surge" er ønskelig? Gjerne noe teknisk info som forklarer hvorfor en turbo er mest effektiv når den nesten "surger".

Du har tydeligvis skjønt hvordan systemet funker. Hvis man har den oversikten pleier det å være en forholdsvis grei sak å finne feilen. Jeg elsker å plukke ut taket og jeg kjører toppløs mesteparten av sommeren. Tror ikke jeg kunne leve uten fungerende luke.

ISV? (idle stabilizer valve). Befinner seg under innsuget mellom runner 1 og 2. Er beryktet for å lekke. Kan du høre noe fra den? Å finne lekkasjene kan være litt tidskrevende men å sjekke alle vakuumslangene at de sitter ordentlig fast er vel punkt nr.1. Kan være noe så banalt som en pakning mellom innsuget og toppen. Hvis du tør kan du sprøyte litt startgass rundt omkring i motorrommet mens motoren går. Øker/endrer turtallet seg har du sannsynligvis funnet en lekkasje. (OBS! Dette gjør du på eget ansvar. Jeg erstatter ikke bortbrente øyenbryn!). En annen feilkilde kan være TPS (throttle position sensor). Hva skjer hvis du trekker ut kontakten på denne mens motoren går? Endrer turtallet seg?

Jeg fant et 50mm plastikk endelokk i baderomsavdelingen på OBS. Boret et hull i denne og limte på en ventil. Festet lokket i intercoolerrøret som kommer etter turboen. Koblet dekk-kompressoren på ventilen og startet den opp. Kompressoren er ikke allverdens rask så det tok et par minutter før den bygde opp nok trykk til at jeg kunne høre lekkasjer. Den ene lekkasjen jeg fant på spjeldhuset var på staget som går tvers gjennom spjeldhuset. Det er denne selve spjeldet er festet til. Lekkasjen var på den siden av staget som er koblet til gassvajeren. Den andre lekkasjen var som sagt fra toppen av spjeldhuset gjennom skruen som brukes for å justere tomgangshastigheten. Jeg kjøpte et overhalingskit her ( http://www.arnnworx.com/951_tb_kit.htm ) og byttet alle pakninger/o-ringer. Det hjalp betydelig. I tillegg fjernet jeg mye av venturi-systemet under innsuget. Denne modifikasjonen gjorde Porsche i 1988 så det er allerede gjort på din motor. Jeg har også byttet ut alle de svarte silikonslangene med nye fra Lindsey. De gamle er stein harde og har en lei tendens til å hoppe av. Det er en sjanse for en av disse har hoppet av på din motor. Sjekk at ingen av de henger å slenger i løse lufta. Jeg har også installert en "vakuum-manifold" på innsuget. Denne har 5-porter. De gjorde at jeg kunne fjerne alle T- og Y-ledd i vakuumsystemet og heller kjøre en separat vakuumslange til hver av enhetene som skal ha vakuum. Edit: Ser at du har nye silikonslanger (blå).

Jeg burde jo vært på Våler, men hadde en forpliktelse jeg ikke kom meg ut av. Det er ikke alltids så lett å finne vakuumlekkasjer når motoren går (mye lyd). Selv koblet jeg til dekk-kompressoren på intercoolerrøret for å søke etter lekkasjer. Fant en ved utgangen av intercooleren og to på spjeldhuset; en ut av staget som går gjennom huset og en fra tomgangsskruen på toppen. Her har du et bilde av hva jeg gjorde: Når det gjelder tuning fikk jeg først en software fra Vitesse hvor jeg måtte finjustere mappingene i piggyback'en. Var en del jobb men bilen gikk tålelig greit til slutt. Fikk ny software nå i våres. Nullet ut alle verdiene i piggyback'en og bilen går strøkent. Bittelitt fett ved WOT men helt greit. En lang strekke og 15 minutter tuning så tenker jeg at jeg plukker opp 10-20HK mer. Prøver å finne ut hva neste steg blir. Det går jo nesten ikke fremover.....:driving

Jeg er litt usikker på hvor godt softwaren til Lindsey funker med så store injektorer. Spør Mike/Dave først. Prisforskjellen er ubetydelig. Håper på å få bremset bilen i løpet av sommeren. Andre med samme oppsett rapporterer om mellom 310 og 330 på bakhjulene ved 15psi. Vi får se. Bilen er i hvertfall meget kjørbar nå. Kanskje bedre enn med originaloppsettet. I 4de gir ser jeg 15psi ved 2930rpm. Feilsøkte en wastegate installasjon og kjørte uten boostcontroll ved en anledning. Ladet 28psi ved 3500rpm. Dette er imponerende spool-up på en relativt stor turbo. Gikk ganske bra fremover også......... MAF kalibrereingen er helt fantastisk. Blandingsforholdet er helt perfekt uansett hvilket ladetrykk jeg kjører. Selv om bilen min er en 86-modell har jeg et to-delt crossover-rør. Dette gjør installasjonen av wastegaten litt enklere enn på den som er i en del. Jeg kjøpte wastegaten av Speed Force Racing og fikk med adapterplater som festes på inn/utgangen og da passet den rett på.

Vitesse stage 2 turbo (Garrett t04e/KKK hybrid) Vitesse stage 2 MAF Vitesse Chip-board Perfect Power SMT6 piggyback Siemens 72# injektorer Tial 38mm wastegate 3" Lindsey eksos m/thermobelegg Forge resirkuleringsventil Zeitronix ZT-2 bredbåndslabmda med ladetrykksmåler og eksostemp måler. Gule koni rund baut FVD fjærer 968 M030 stabstag foran/bak KLA tårnstag (samme som du har) Senket 25mm ...og sikkert noe annet dill jeg glemmer i farta. Hvem portet toppen din?

Skal bli artig å høre hvor fornøyd du blir med oppsettet fra Lindsey. Det stod mellom Speed Force Racing, Lindsey eller Vitesse Racing da jeg handlet for et par år siden. Valget falt på Vitesse basert på overveldende gode tilbakemelding på Rennlist. Har handlet noe småtteri fra Lindsey (bl.a. 3" eksos) og er veldig fornøyd med både produkt og service.

Når det gjelder forsikring vil IF i 99% av tilfellene være overlegent rimligst. Da jeg hadde min n/a betalte jeg ~7.000.- for full kasko, 8000km, 6000 egenandel, 75% bonus. Ingen førere under 24 år. Angående takluke er det ikke akkurat noen vaiere som driver denne men et slags stag. Vanligste feil er sensor foran luke (enkelt og rimelig), mikrobrytere på motor (enkelt og gratis) eller tannhjul i bakkant av luke (litt vanskeligere men rimelig. Feil på takluke er vanlig da de fleste ikke veit at det som oftest er en enkel fix. Mang blir dermed kjørende rundt med luke som ikke funker. Det er vel kanskje et noe fiklete system. Porsche hadde vel 3 revisjoner på systemet bare mellom 1985 og 86.

Gamlebilen til Bergfinn-->Jarle-->Thomas? Den er vel bremset til ~270hk på bakhjulene? Det burde bli ~310hk på svinghjulet. Det var vel med original turbo (26/6). Jeg elsker den fargen. Hadde en n/a i samme farge for noen år tilbake (granat rot). Hvorfor er det byttet motor? "fått på KKK26\8 turbo" S-motoren hadde 26/8 originalt. Denne bør vel ha et potensiale på litt over 300hk på bakhjulene. Hva slags injektorer har du? Hva er målet med tanke på effekt?

Hva slags MAF og piggyback er det du skal installere Lars? Våler er nå til helga. Både lørdag og søndag.

M030 stagene er rimeligere i Norge enn i USA. Sjekk med Autotuning før du bestiller. Jeg har M030 stabstag både foran og bak på min bil nå.

Jeg er litt kritisk til trimming. Er usikker på hvor mye det er "å gå på" med denne motoren. Skal ærlig inrømme at jeg ikke har hørt en eneste historie om motorhavari som følge av chiptuning. Hvor fikk kompisen din jobben gjort og hva måtte han ut med?

Gammel tråd men det blei en 1.9TDi. Helt greit med tanke på at det er en konebil/familiebil. Det blei en bil med sportspakke (17" felg, 235 på alle hjul, sportsseter, senket og stivere understell) slik at far også kan kjøre uten å skamme seg.

Jeg har den Pioneer spilleren i min '44. Forholdsvis diskret. Ser vi deg på ett av treffene til PCN snart?

Det er en sort replica til salgs i Norge om dagen. Sikkert denne. http://www3.autodb.no/cgi-bin/car/detail.pl?nr=1061171

Er det noen her som har praktisk erfaring med enten 1.6L FSI 115HK eller 1.9L TDI 105 HK i en 2006 (B6) Passat stasjonsvogn? Jeg vurderer å handle en av disse men er redd for at bilen kan bli noe undermotorisert når den fylles opp med litt bagasje og et par mennesker i baksetene. Har testet en sedan med 115HK og den gikk helt greit, men forhandleren hadde ikke en stasjonsvogn inne med denne motoren. Jeg fikk heller ikke testet bilen med bagasje og passasjerer.

Han har ihvertfall nesten rett på 1 av sine 3 punkter.

Beklager. Har fått ny linje fra NGT og den er langt fra stabil. Bildet viser hva som er anderledes på 944 Turbo pg 944 n/a. Selvfølgelig trenger en ikke alt dette for å kunne turbomate en n/a, men så stor er faktisk forskjellen hvis en skal gjøre hele konverteringen.

Forskjellen mellom NA og Turbo er større enn mange tror. Etter å ha "slengt på " en turbo mangler han bare følgende: