janmoen

'93 Audi 100 Avant 2,6 aut ble stjålet på Strømmen idag mellom klokka 09 og 16. Bilen er sølvgrå, blå skinninnredning, 8 X 17 Alessi felger, nye dekk 225/45-17, er 30 MM senket, takluke. Spesielle kjennetegn : Supersprint rustfri bakpotte. Kjennemerke : BN-63873. Hvis noen ser eller hører noe, vær snill og ring Tlf : 90568829, eller politiet i Oslo tlf : 22 66 90 50.

12803 kan justeres fra 4,5 - 9 psi og er til Edelbrocktrykk.

Jada, f.eks Holley 12803 eller 12804 alt etter hvilket trykk du skal ned til.

Kanskje enklere å montere hydraulpumpe på PTO og hjulmotorer på hengeren ? Da slipper du den laaaange mellomakselen.

For omtrent samme summen får du racing-innmat til originalakselen hos Steffanson Automotive i Göteborg. Ikke billig, men slipper vektøkningen og korting/tilpasning.

'63 Bedford campingbil! '65 Fiat 1500L '65 Fiat 1500S '63 Taunus 17M '65 Taunus 12M '67 NSU 1000 TTS '67 Chrysler Valiant 273" '65 Ford Country Squire 352" '63 Olds Dynamic 88 Holiday Coupe '69 Rekord st.vogn '68 Rekord sedan '71 Volvo 144 '74 Volvo 144 '76 Golf LS '88 Toyota Model F '86 Toyota Model F '88 Citroèn BX GTI 16V '93 Audi 100 Avant 2,6 NSU'en var en av 790 produserte, modellen er samlerobjekt idag men tenk jeg solgte den for tre tusen.... Oldsen hadde '70 455", TH400 og altfor mye kam hvilket førte til at en som aksellerasjonsglad unggutt varva ihjæl den langslaga motoren.Den ble overhalt og bilen solgt. Noen som vet noe om den idag? Hadde regnummer RE26 et ellerannet.... '74 Volvo 144 Gikk som bruksbil i 10 år og blei med åra bedre og bedre med en profft oppbygd, 3,6 mm plana topp med 45-38,5 mm ventiler, 93 mm bor, forgassere fra Rover V8, F-kam, bra tenningsanlegg, oppgradèrt understell med Konidempere og harde foringer rund baut. Gikk billig og bra! BX16V er en av de morsomste bilene jeg har kjørt, og det er imponerende å se hva den presterte både hva motor og kjøreegenskaper angår når en tenker på at modellen kom så tidlig som som i 1987.

Vedr. bensinforbruk : Med f.eks TPI-motor fra seine åttitalls Camaro/Firebird, overdrivekasse ( f.eks.2004R, TH-700 ) og den lengste bakakselutvekslinga du kan finne til 240 så vil du ikke bruke mere enn originalmotoren på vanlig pen landeveiskjøring.

Med ekstremlett gassfot og langkjøring med langbeint bakaksel og høykomp 400" bør en komme ned mot 1,3 eller noe pr.mil. Er nok ikke realistisk med 455" 455" fram til 1971-72 og spesielt Super-Duty variantene er råsterke momentbomber. En 455" kan kanskje ikke best karakteriseres som SPREK, det er en langslaga motor som ikke setter pris på høyt turtall. Utover søttiåra ble den dessverre også en utrolig lat motor med litt morsomt moment akkurat i starten, men når du regner med at det virkelig skal spenne ivæg....ja da er det tid for å geare. Imidlertid lett å endre, og som før : Komp, kam, innsug, eksos.

Det finnes et par årsmodeller ( '79-80? ) med 403" Olds-motor. Gjenkjennes enkelt med 10 skruer i hvert toppdeksel.

En standard HEI-fordeler i bra stand er en bra fordeler til en standard motor. En må se det i forhold til oppgaven den opprinnelig hadde: antenne en relativt mager blanding på en motor med lav kompresjon som sjelden er over tre tusen runder. Når det er sagt så vil alltid HEIen være bedre enn stiftefordeleren den erstattet i 1975. Veit flere som kjører standard HEI på noenlunde spreke motorer, men evnen til å gi kraftig gnist faller kraftig når en kommer opp i turtall. Det finnes ettemarkeds moduler og coiler fra MSD, ACCEL med flere som leverer varene høyere opp i registeret, så sammen med en rett oppsatt tenningskurve vil det gi god nok gnist til de fleste gatemotorer forutsatt at fordeleren i seg sjøl er fresk og nøyaktig.

Det skjedde dramatiske endringer i løpet av syttitallet. Fra de morsomste høykompa variantene med spinnville kammer til den totalt motsatte ytterlighet, ekstrem lavkomp og slutt på momentet når telleren runder 3K. Hovedforskjellen ligger altså i svært lavt kompresjonsforhold, svært late kammer og veldig sein tenning for å møte de gryende avgasskravnormene.

Gir en slags antydning - men det er store forskjeller i hvor mye kompresjon ( statisk og dynamisk ) ulike motorer tolererer. Det som utgjør de største forskjellene er forbrenningskamrenes utforming, toppens materialkvalitet, type bensintilførsel og tenningsanleggets kvalitet. Eksempel : En vanlig gamletypen V-åtter med jerntopper og gatekam rundt 220°@.050" og 11:1 i kompresjonsforhold vil slite med tenningsbank på 95 oktan. Endres det til nyere variant med alutopper og moderne motorstyring er det problemfritt. Forskjellen forsterkes ytterligere hvis en ser til 4 og 5- ventiltopper med variable ventiltider og alskens nymotens voodoo.

Åmyegampereidetta a.....:)

Skudd i blinde : Har du turteller med turtallssperre, two-step modulator eller annen turtallsbryter som kan strule?

Here you go : http://www.motodyne.com/images/best12vsc.jpg http://www.motodyne.com/frames/12vsc.html :) :)

Uten å ha erfaring spesielt med Audi så er det vanligvis nødvendig med et kjørelysrelè. Dette henter signal enten fra ladekretsen eller en kombinasjon av tenningskrets og starterkrets. Disse releene er med diode, slik som her : http://www.nortelmaskin.no/pdf/katalog200.pdf

Misforstå ikke, jeg er prinsipielt ikke motstander av fullvakum! :) Det jeg mener er : Det er antagelig mindre arbeidskrevende å få noenlunde riktig tenningskurve med portvakum så lenge det gjelder en fordeler som er laget for tilkobling til portvakum. Fordelere som er beregnet tilkoblet portvakum er beregnet på lite fortenning initialt. Kompenseres med mange grader i vekteopptrekk og vakumklokke. Det er ofte ønskelig for å oppnå best respons og økonomi å ha høyest mulig fortenning initialt, f.eks 10-16° istedet for 0-6° som var vanlig på mange HEI. Den totale fortenninga er imidlertid omtrent uendret. Ser du tegninga? Det blir f.eks 16° initialt,18° i vekter,24° i vakumklokke = 58° fortenning når du får litt turtall på lav belastning. Da begynner det å knitre i tenningsbank/detonasjoner. Obs : På de fleste HEI-klokkene står det innstemplet hvor mange ° opptrekk dem maksimalt gir. Viser igjen til Crane's justerbare vakumklokke, antagelig kan du oppnå skaplig gunstig tenningskurve med en slik, også tilkpoplet fullvakum. Troligvis vil du finne det gunstig å aktivere vekteopptrekket på et tidligere tidspunkt men minske antallet grader. Det finnes også fordelere med to vakumklokker som skal ha både port-og fullvakum, hvilket viser at metodene fungerer ulikt. Men som alltid : Det er bare å prøve seg fram, det er ofte mere enn èn veg til et bra resultat.

Uansett hva Mr. Google gjør og sier her : Det er feil. MEN, du kan få det til å fungere skaplig ved å koble til fullvakum også, men motoren vil øke betydelig i tomgangsturtall som du må kompensere for med tomgangshastighetsjusteringsskruen, dette fordi du vil få betydelig ekstra fortenning på tomgang, hvilket ikke er meninga. Vakumopptrekket har i all hovedsak gunstig effekt på bensinforbruket. Korrekt justert vil du også få bedre respons på delbelastning. Dette forutsetter at du kobler HEI til portvakum. Ulike typer HEI'er har alt fra åtte til over tjue° fortenning i vakumklokka. Mange andre vakumfordelere er konstruert for fullvakum, men ikke HEI. Crane har ei fornuftig prisa justerbar vakumklokke til HEI, den kan anbefales på motorer som har bytta kam eller av andre årsaker har annet vakum enn fordeleren opprinnelig blei laget for. Tipper forøvrig at din Holley er en marinevariant, derav manglende porter.

Niplene til portvakum henter alltid signal fra oversia av spjelda, vanligvis sitter niplene på primærsias dyseplate. Dyseplata sitter mellom flottørkammeret og venturihuset. Fullvakum er under spjeld.

Ser problemet hvis en har kasse med ukjent opprinnelse, men problemet løser seg sjøl: tror ikke Dexron 1 er i salg lenger, ettersom det er olje med spesifikasjoner som ingen bilfabrikanter lenger ( 30 år siden Dexron 1 var vanlig ? )anbefaler. Mulig det finnes Dexron 2 men alle delsynteter og synteter jeg kan komme på oppfyller GM's Dexron 3 spesifikasjoner. Det er etterhvert stort sett delsynt/syntetoljer en finner både i butikker og bensinstasjoner om dagen.

Du kan bruke Dexron 3, de ulike betegnelsene viser til hvilke spesifikasjoner olja tilfredsstiller. Ei kasse som skal ha Dexron 3 bør ikke bruke Dexron 1 og 2, men ei kasse som trenger Dexron 1 og 2 kan bruke 3 ! Os så har vi Dexron F, men det får vi vente med. ;-)

Her er en utenlandsk variant : http://www.audiforums.com/m_693578/tm.htm

Takker for svar. På en litt lengre tur fordrev jeg tida med å trykke på bryteren.... og voilà ! Den går opp, den går igjen, den går opp og etter førtito forsøk går den igjen. Dårlig kontakt altså. Det går ikke 12V til bryteren, men har ikke målt når taklukemotor kjører. Kan det være slik at det bare går lav-volt styrestrøm til releet ? Er det slepekontakt og parkeringsfunksjon omtrent som vinduspussermotor ? Det står ikke oppført sikring til takluke i sikringsboks, heller ikke i den feite tyske verkstedhåndboka står det noe om takluke.