Turbobil uten turbo?

[ss242]

Ekstrøms ved Valle Hovin, er de i live fortsatt?

Var ihvertfall SAAB spesialist, men billigere enn merkeverksted.

[wicky124]

andre steder?

[Peugeot4sale]

er vel mange måter å se dette på.

Om du varmer opp en ballong så ser du at volumet endrer seg, og omvendt om du kjøler den ned..

 

Det samme skjer i intercooleren, hvor lufta som blir kjølt ned får et mindre volum og dermed et trykktap..

[ss242]

Originally posted by wicky124

andre steder?

 

http://www.speedpartsnorway.no/

[ss242]

Husk også at trykktap i større ic som oftest kompanseres med høyere trykk, dermed en effektøkning;)

[Larsern]

Trykkfall i I/C gir effekt tap.

Motstanden i hele systemet, fra luftfilter via rør, I/C og gasspjeld til innsugskanaler gjør at turboen krever mer energi for å greie å trykke lufta inn i motoren. Motstanden gjør altså at turboen må snurre raskere for å holde samme trykk der vi vil ha det (i sylinderen), og dette fører bl.a. til varmere innsugsluft og økt eksosmottrykk.

[audifanatic]

Originally posted by hfracing

kjørte mx5en uten turbo igjen i høst jeg, bare skrudde ut alle turbo delene og starta bilen, uten endringer osv på motorstyring.. gikk helt greit..

men mangla nok 80 hester ja :D

 

Nå er vel ikke den Mx5`n levert med turbo originalt? Derfor så er vel ikke det ett ordentlig svar! eller?

 

:)

[Øyvind Ryeng]

Myten om at et kilo ladetrykk gir 100% effektøkning er noe jeg lenge har villet knekke.

 

Tenk deg den minste turboen i verden (denne finnes på VAG 1.8T 150-hk-motorer og heter "KKK K03" :o). Fra spøk til revolver; denne turboen kan levere, ihht. kompressormappet fra KKK, 0,17 kilo luft per sekund, noe som i "vanlig språk" blir 22 lbs/min. Sett denne turboen på en 1,6-liters eldgammel firetakter fra en pick-up med underliggende kamaksel, støtstenger til ventilstyring, rødlinje på 5000 RPM og verdens laveste volumetriske effektivitet. Her lader vi et kilo, og motoren yter rundt regnet 100 hester (hvis den varer hele veien til dynoen).

 

Så tar vi for oss en tungt modifisert Honda B16B, fra den Japanske utgaven av Civic Type-R. Ikke nok med at selv i standardutførelse er maskinen er selve reinkarnasjonen av begrepet "perfeksjon", men her har man kostet på seg en svært god porting med tilhørende ekstremt stabile deler i ventilsystemet, titanråder, lettvektstempler, ARP-bolter overalt, spesialinnsug i karbonfiber med individuelle spjeldhus, equal lenth turbogrenrør flowoptimert for gassmasse type "stor", full motorbalansering, stand-alone motorstyringssystem, samt bare gromdeler overalt hvis jeg hadde glemt noe. Rødlinja på 11.000 RPM. Av turbo tar man ned fra hylla en Garret GT40R med et 56-trim kompressorhjul som på en dårlig dag flower 65 lbs/min. Dette er tre ganger større luftmasse enn konkurrenten, KKK, og i tillegg kan jeg nevne at ved et kilo ladetrykk ved havnivå er KKK-snurra på tur ut av sitt effektivitetsområde, mens GT40'en akkurat er på vei inn i det. På noe mere ladetrykk enn dette blir KKK'en å virke mere som en varmeovn enn en turbolader, mens GT40'en ikke har brukt brøkdelen av kapasiteten sin. Varm luft tar som kjent opp større plass enn kald luft (den veier mindre per volum), og med mindre *luftmasse* tilgjengelig må man tilsette mindre bensin og dermed få mindre effekt. Det er ikke den person i verden som kan brenne opp store mengder bensin iforhold til luft og få mere motoreffekt ut av det (nitromethan og diesel er en annen historie). Hvis det var så enkelt kunne vi alle bare kjørt med 2:1 AFR (det vanlige er 14.7:1) og utvilket nok effekt til å kunne forsvare å kjøre med dragradialslics hele dagen). Desverre er det ikke så enkelt.

 

Tilbake til saken; denne siste motor/turbokonfigurasjonen *forbruker mere luft* enn den første. Det korte sammendraget er at luftforbruk = motoreffekt. Denne siste motoren tåler i dette eksemplet 11.000 RPM, og har i tillegg en uhørt høy volumetrisk effektivitet ved dette ekstreme turtallet; med andre ord, så kan man godt si at det er en svært "åpen" motor som man kan kjøre *stor luftmasse igjennom* per bestemt tid. Så kjører man da dette Hondamonstret sitt til dynorullene og finner ut at kjerra bremser 500 hester på hjulene - fem ganger mere enn gamlefar med varmeovnen sin, og med fem ganger bedre stil. På samme motorvolumet, kan jeg legge til.

 

Se opp for ekstrem objektivitet i teksten, samt overhengende Hondaisme, men det er sikkert underholdende lesning likevel. Men poengene mine står. Luftforbruk = effekt, og hestekrefter er en følge av turtall og dreiemoment (husk hvordan Hondamaskinen i eksemplet tåler ekstremt turtall, og tenk hvor *lite* dreiemoment den trenger å utvikle der oppe for å lage 500 hester). Poenget med dette utbruddet var å vise at det er alt for mange variabler til at man i det hele tatt kan tenke på å begynne å lage noe som selv med litt godvilje kan våges å kalles en "tommelfingerregel". Her har jeg heller ikke tatt hensyn til at jeg sammenlikner to forskjellige motorer, ikke har regnet ut deres forventede luftforbruk ved effekttoppen ved et kilos ladetrykk, ei heller gramatisk korrekthet. Saksøk meg. :o

[Øyvind Ryeng]

Originally posted by Orph

Mesteparten av temperaturøkningen i ladeluft er et resultat av komprimering av luften, veldig lite av det kommer vanligvis fra turboen !

Det er jo åpenbart. Men her spiller effektivitetsområdet sterkt inn, noe jeg kanskje burde uttrykt bedre.

[Sneaker]

Som Ryeng sier, så spiller effektivitetsområdet sterkt inn. Termodynamiske lover tilsier at lufttemperaturen skal stige en viss verdi basert på Pressure Ratio. Den faktiske temperaturen er alltid høyere. Dvs. at effektivteten = kalkulert temperatur delt på den faktiske temperaturen.

[wicky124]

joda..trykkfall og greier og luft og slikt..skjønner ikke slikt..men da betyr det at jeg kan bytte motoren uten turboen?cool....?

[Peugeot4sale]

er ikke noen av dere litt på jorden med noen påstander da???

 

 

Originally posted by Orph :

Mesteparten av temperaturøkningen i ladeluft er et resultat av komprimering av luften, veldig lite av det kommer vanligvis fra turboen !

 

Ryeng:

Det er jo åpenbart. Men her spiller effektivitetsområdet sterkt inn, noe jeg kanskje burde uttrykt bedre.

 

Jeg som trodde at komprimering av luft ikke trenger å bety så stor temperaturendring.. Men om du derimot komprimerer det slik at luften virvler eller får enormt mye bevegelse (som f.eks i en Turbo) så vil temeraturen øke drastisk.. En turbo vil lage så mye bevegelsesenergi at temeraturen vil øke av det. selve komprimeringen er for liten til at dette skal gjøre noe utslag..

 

Så da må det vel heller sies at det er bevegelsesenergien som varmer opp luften her :D

 

et teit eks:

(hvis du fyller opp et tomt hjul med 3 bars trykk, så er lufttemeraturen steget med veldig lite om du slipper det ut for å kjenne på ;) )

[Larsern]

Et litt teit eksempel ja, må ta tiden i betraktning også. Fyll opp hjulet iløpet av noen sek, og det blir nok varmt.

Orph mente at lite av varmen kom fra turboen, men der er jeg uenig. Friksjonen mellom luft og impeller skaper mye varme.

[Peugeot4sale]

jepp.. Friksjon var ordet jeg ikke kom på :D hehe

[Rieger]

Vet ikke om dette er sagt, men:

 

Ved 2 bar trykk(1bar overladning) vil man få plas til dobbel så mye luft som ved 1bar trykk i en N/A motor. Altså 100% mer luft. Dette vil føre til dobbelt så mange newtonmeter, men dette er ikke synonymt med hestekrefter. Som noen vet er effekt gitt gjennom en formel som inneholder:

- Bmep(Brake Mean Effective Pressure): kraften som presser stempelet ned

- Slaglengde

- Borring (areal)

- Rpm

 

Effekt = Bmep x S x B x rpm

*Formelen er litt modifisert ved å ta ved antall sylindre, noe som ikke er relevant akkurat nå.

 

Over til regning av dreiemoment.

Siden dreiemoment ikke er avhengig av turtall vil rpm forsvinne fra formelen. Og siden borring og slaglengde fortsatt er lik, er den eneste endringen som kan gi økt dreiemoment; bmep . Bmep igjen er avhengig av veldig mye: komp, temperatur, tenning, trykk osv.

 

Ved å endre formelen litt, kan man si at:

 

Effekt = Dreiemoment x Rpm

 

Det betyr at to motoren som lader 1 bar med samme bmep, ikke får like mye effekt(såfremt dreiemoment ikke topper på samme turtall) men vil ha like mye dreiemoment på topp.

 

Til eksempel så kan f.eks. Pick-Up'en til Ryeng gi 100hk ved 5000rpm, med f.eks. 100Nm. Til sammenlikning så vil ikke Honda-motoren gi mer enn 200hk ved 10000rpm med 100Nm.

 

 

Ang temperaturendringer ved trykkforandring, så vil temperaturen øke ved trykkøkning. Hvor stor denne forandringen vil være, er et annet spørsmål. Tviler på at man merke mye forskjell fra 1bar til 2bar. Friksjon derimot er trolig en faktor som skaper mer varme.

 

Edit: skrivefeil.

Hadde ikke lest posten til Ryeng skikkelig, så ble mye av det samme bare med andre ord ;)