VCE

Slike brytere får du i både NC og NO, så det blir vel mindre mikk om du finner en slik bryter hosen høgger eller lignende? Mange Chevrolet'er har en slik som bremselysbryter.

Er det loddrette riper eller slitekanter i sylindrene? Har den gått MANGE km? Gikk den ikke/dårlig før du demonterte? Kan du svare ja på en eller flere av disse, ville jeg virdert å demontere veivparti med stempler.

Kompresjonstest. En kompresjonstester koster ca 200-300 kr, og det er noe som er så enkelt at du kan gjøre det selv...

Ringene kan byttes hvis de er dårlige, men da bør sylindrene hones. Bytte stempler gjør man bare hvis de er skadet, eller man vil endre kompresjonen. Da må man også bytte stempelringer og ballansere veiv.

Tremec T56 med 1:0,5 på 6. gir... :)

Unnskyld meg, men det er det verste tullet jeg har hørt. Transmisjonstap = friksjonsenergi og det varierer etter hvor mye kraft som går gjennom drivverket og farta. Ved samme belastning og fart vil tapet være det samme. Ved økt belastning og/eller fart vil temperaturen øke, noe som fører til økt transmisjonstap. Hvor mange hestekrefter man har er irrelevant, det er kraften (eller dreiemomentet) som er utløsende faktor. En bil som veier 500 kg og har en Hayabusa turbomotor på la oss si 400 HK vil antageligvis ha et lavere drivverkstap enn en bil på 2700 kg med en Chevy 6.5 TD på 200 hk, selvom de skulle ha samme girkasse. Konklusjonen må da vøre at det man taper i en girkasse er dreiemoment. For hvis jeg ikke roter fullstendig nå, så er vel en hestekreft bare en funksjon for dreiemoment delt på tid.

1:3.53 er fra automat eller bil med 4 trinns manuellkasse. Alternative kasser kan være th700 (4L60) 4 trinns automat, tremec T5 (5 trinns manuel fra f.eks 2wd cossie) eller tremec T56 (6 trinns manuell fra bl.a corvette og camaro) Et søk på disse på engelsk wikipedia vil gi masse info om utveksling og hvor mn kan finne dem.

Volvoakslinger snakket jeg om da... Der tror jeg ca 1:3.3 er lavest, men man får kjøpt utvekslingssett. Skal du ha fatt på en annen aksling må du få den spesialbygd (kortet inn og endret akselender). Volvo 1030 og 1031 er Dana 30-baserte akslinger, som man sikkert kan finne deler til.

1:3.53 akslinger er relativt lett å komme over, jeg har en liggende. Man skulle helst hatt den utvekslingen som ligger rundt 1:3,3, men den er vanskelig å finne.

Jeg ville valgt ford 7,3 over GM 6.2/6.5 uten problemer. Cat V8'er er tunge dyr...egentlig ute av bildet? Noe video av diverse: Ford 7.3: http://www.youtube.com/watch?v=EtPN9YmHSZM Cummins: Duramax 6,6: Duramax 6,6:

Det du glemmer er at du ikke har hatt motoren i benk, du har bare dynomålt bilen. Det tallte som du har "i motoren" er basert på antatt drivverkstap, ikke aktuellt tap.

Cummins motor = 6syl = lastebillyd Er det laget marinemotorer av de nye GM V8'erene(6,6liter?)? De er det jo litt mer pulver i...

NGK BCPR6EIX selges for kr 190 pr stk, Mekonomen selger disse for 380 kr/stk! Disse passer en mengde av bl.a Ford (Escort RS, Cosworth, m.fl) og Volvo (f.eks 240, 740, 940, 960 inkl turboutgaver) Forskjellen på BCPR og BPR er størrelsen på sekskanten. De med C i betegnelsen har 5/8" (16mm) sekskant, de uten C har 13/16 (ca 20mm). Jeg har nå et sett (4stk), men kan skaffe flere. Kan også skaffe BPR6ES og BCPR6ES for kr 50 pr stk.

Nå har jeg demontert igjen og klemt ut olje av alle løfterene. Det resulterte i komp (etterhvert) på alle sylindre - MEN på 2 av sylindrene har jeg nesten 190 PSI kompresjonstrykk, er ikke dette for høyt?

Ikke første gangen, men 2. gangen tømte jeg de på sylinder nr 2.

Da kan bilen din umulig være senket bak. Ta en titt på bilder av andre 240'er på forumet, så ser du det. :D

Det hadde kansje passet bedre med kjekk...

Jeg skrur på en 1996 Escort RS2000. Denne har hydrauliske ventilløftere. I fjor høst byttet jeg ventilløftere pga ulyder fra løfterene (trodde jeg). Etter byttet var lyden 100 ganger værre. Et motorverksted hørte på den og konkluderte med utslitte kammer. Nye kammer er utgått fra ford, og to pent brukte fra england ble bestillt, samt et nytt sett ventilløftere. Bilen ble da stående til helga for 2 uker siden, og jeg fikk hjelp av en som har jobbet mange år på ford. Da vi demonterte oppdaget vi at kammene som satt der var omslipte kammer - og dermed skulle ha høyere løftere enn originalt. Vi byttet løftere og kammer og skrudde det hele sammen igjen. Vi startet den og den gikk da på 2-3 sylindre (nr. 3+4 og til tider nr. 1). Ved en kompresjonssjekk hadde vi ca 160 + 0 + 165 + 160 psi i kompresjonstrykk. I dag fikk jeg bekreftet at det blåste igjennom innsugsventilene, skrudde jeg av alle lagerbukkene og fikk løftet innsugskammen nok til å få ut løfterene på syl. nr. 2. Nå fikk jeg trykk på sylinderen med trykktester. Før jeg løftet dem ut så jeg at den ene var ca 2mm høyere enn den andre. Den høye var helt hard. Under litt press ble den myk igjen, vi monterte alt sammen igjen, og tok ny trykktest. Nå var all komp borte også på sylinder nr. 3. HJELP!!!! :D EDIT: Oppgitt setetrykk på ventilene er 85 lbs (ca 38 kg). Er det da riktig at jeg kan presse ned ventilene med en dor og håndmakt?

Hvilken dekkdim er det? Det så ut som om den var VELDIG høy bak...

Vet ikke om du har funnet ut noe, men disse bilene (litt usikker på biler nyere enn '87/'91) har ikke ladelampe, men voltmeter.

Dere trenger seriøst å komme dere mere ut.... Skjerp dere! Siden dette var en tråd for å plukke på folk...

Takk for fine updates! :) Takk for en del tips ang tannstangstyring. Jeg jobber med tilsvarende prosjekt om dagen, men mitt utgangspunkt er styresnekke, så jeg har litt flere utfordringer å jobbe med.

IKKE dra på BT på Elverum. Da får du nei uansett. Vinger eller Gjøvik er mer velvillige.

lbs/"^2 delt på 14,5 er lik kg/cm^2 så det stemmer nok det.

google: http://wiki.answers.com/Q/Is_it_normal_for_the_oil_pressure_on_a_Chevy_350_to_be_50-60_when_cold_but_go_down_to_20-30_when_hot_and_10_at_idle_if_the_engine_sounds_fine_and_is_newly_rebuilt_and_runs_well