240GL

Når kassa står i bilen, er det ofte kontaktfeil som gjør at OD'en krangler. Selve solenoiden er nokså robust. Dersom det oppstår OD-problemer under vanlig bruk, ville jeg først sett på kontaktpunktene: Bryteren som kjenner at fjerdegiret er inne, relé, girspakknappen, jording. Men hvis jeg forstår deg rett, har du koblet strøm rett på solenoiden, og gått utenom alt det jeg nevnte. Da er det nærliggende å tro at solenoiden er dau. Forresten, står giret i fjerde når du setter strøm på solenoiden?

Har du hatt solenoiden løs og ristet på den? Det SKAL skrangle om den er i orden.

**Så vidt jeg vet** skal den fremre 260-hemmeren passe på en 240, men ikke motsatt. Du får en umotivert bøy ned på staget, siden PRV-motoren har oljetrauet foran tverrbjelken.

GLT stabstag for sedan skal være samme som på turbo-modellene, dvs. 23 mm foran og 21 mm bak. Jeg mener at GLT stasjonsvognene har 19 mm bak (altså vanlig GL/DL sedan-dimensjon), siden de har stivere bakfjærer enn sedanene.

For å sette poly foringer i de bakre bærearmfestene trengs ikke noe spesialverktøy. Da kan gummien i de originale foringene f.eks. brennes ut, og de nye foringene monteres i den gamle hylsa. Men om en heller vil bytte til originale foringer må også hylsa ut - og den sitter som om den var sveist fast. Da trengs spesialverktøy. Heldigvis er det ikke vanskelig å lage en kopi av Volvo-verktøyet: Jeg brukte en ettermiddag på å lage mitt presseverktøy av alminnelige 2" rørdeler, en bolt og et par muttere og skiver. Siden jeg tok noen bilder, la jeg opp ei side som viser hvordan verktøyet lages og brukes: http://home.no.net/ebrox/TAB.htm Håper noen andre kan ha nytte av det også. Da jeg hørte rundt på verkstedene fikk jeg litt andre priser enn det som er nevnt her: Volvo ville ha 3000. Jeg fant ikke noe frittstående verksted som tok mindre enn 2800, "og du må betale mer om vi støter på problemer". Jeg hadde utlegg på et par hundre kroner i rørdeler og 400 til originale Volvo-foringer. Så på mine to biler var det tilsammen nærmere 5000 kroner spart, pluss tilfredsstillelsen av å gjøre en jobb Haynes-boka sier er en verkstedjobb.

Er du sikker på at forgasseren er montert rett? Grunnregelen for fallforgassere er at de skal ha flottørkammeret vendt mot fronten av bilen, med flottørakslingen på tvers av bilens lengderetning. Dette vil begrense virkningen aksellerering, bremsing og bakker har på bensinnivået i flottørkammeret. Det at problemet ikke oppstår ved rygging kan tyde på at det kan være noe å se på her.

Kan være synkroniseringen. Men prøv nå de enkle tingene før du river kassa ut: Det er ei plate som hindrer at du legger inn reversen ved et uhell når du egentlig vil legge inn første giret. Denne kan ha forskjøvet seg. Hvis du løfter opp gummien rundt spaken, ser du to skruer. Løsne disse, og skyv plata (til venstre?) mens du kjenner etter med spaken om ikke den glir lettere i gir. Når/hvis du har funnet en bra posisjon, strammer du skruene. Edit: Børnerud'n rakk først!

Den som utelukkende er ute etter kosmetiske resultater, må for all del bare kappe fjærene sine. Tro bare ikke at bilen nødvendigvis får bedre kjøreegenskaper på den måten. Gruppe A-240'ene var lave, men de hadde helt andre understell (rørarmer bl.a.) enn våre fabrikkbiler. Den som kapper fjærene på en vanlig 240 forbi et visst punkt får problemer med positiv camber og rare vinkler på bærearmer og kontrollstag og styrestag (hørt om bump steer?). I tillegg vil ikke fjærene sitte på plass i skålene lenger uten at de festes skikkelig. Understell er kompliserte greier, og for best mulig veiegenskaper skal alt fungere sammen: Fjærer, dempere, stag, bærearmer, hjul mm.

Sånn som du beskriver det, dvs. at alt annet er skiftet, kan det nok være giveren ja. Den er som sagt vond å komme til. Dersom det virker helt håpløst, vil det gjøre det litt lettere dersom du løsner girkassefestet og jekker kassa litt opp (god anledning til å bytte festet også). Jeg tror som sagt det er 10 mm boltehode. Men vær som sagt varsom: Regn med at "huset" til giveren er blitt sprøtt og kan knekke i biter. Unngå for all del å bruke makt når du skal løfte den bort etter å ha fjernet bolten, spray heller med rustløser el.l. og ta tida til hjelp. Et annet tips er å klemme litt heftemasse inni pipa sånn at du ikke mister bolten inn i girkassa, både når du demonterer og installerer. Som en begynnelse kan du jo granske ledningene som kommer opp fra giveren. Dersom isolasjonen begynner å se frynsete ut kan du bare forberede et bytte. Sensoren koster rundt 400 kr på Volvo.

Du kan rulle deg nedover på den siden her, der finner du både B230K og B200K slik det så ut i 740'ene. Det er ikke helt likt i 240'ene, men dette diagrammet er det beste jeg vet om av de som ligger på nettet. http://www.autoelectric.ru/auto/volvo/740/1989/740-89.htm Du har helt rett i at motoren har en svinghjulsgiver, og den er en kilde til mye besvær når bilene har blitt så gamle som våre. Giveren består av en halvleder, og en typisk halvlederfeil er at den svikter når den blir varm. Dersom bilen starter greit kald, men begynner å fuske etter omlag tjue minutters kjøring, vil jeg mistenke sensoren. Siden tenningsimpuls mangler, vil turtelleren dette ned til null. Sensoren er ikke dyr, men vanskelig å komme til på biler med manuelt gir. Det går med 10 mm pipe på lang forlenger, men om noe går i stykker og ramler ned i åpningen må girkassa ut. På biler med automatgir er det enda verre.

K-kam og 36/36 Weber skal vel gi rundt 140 HK, som merkes i sammenlikning med de 116 du har. Effektanlegg (og evt. greinrør) er ofte mer uforutsigbart, det som sitter originalt er ikke så verst når det ikke er snakk om mer trimming enn dette. Plane 631-toppen er ikke så god ide - den har ikke forbrenningskamre, og motoren din har allerede en komp på 10,5:1.

Fra linken jeg la opp (gjelder Bosch LH-Jetronic 2.4+, Regina, and EZK 116/REX 1): 2. Erasing Fault Codes. After you have retrieved all the Fault Codes in step 1 above, you should erase the system memory. Repeat step 1 above and read the fault codes again Press and hold the button for more than five seconds, then release it. When the LED lights, press the button again for more than five seconds and release. If the LED goes off, then the memory is cleared. To test that memory is cleared, press the button again for >1 second and <3 seconds. If code 1-1-1 is returned, then the memory is cleared. Repeat step 1 above with the other cable position mode (2 or 6) to erase FI or ignition codes. If you cannot erase the code, yet you feel the problem has been fixed, then turn the ignition off and disconnect the battery ground for a few seconds. This will clear all the codes. After starting the engine, if the code does not reappear, then you've fixed the problem. If you obtain another code, then you've still got the fault.

Det skal stå noe her: http://www.brickboard.com/FAQ/700-900/EngineOBDCodes.htm

http://www.brickboard.com/FAQ/700-900/EngineDiesel.htm

K-motoren har (syns jeg) et delvis ufortjent dårlig rykte. Grunnene til det er en komplisert forgasser som til og med merkeverkstedet kjenner dårlig, og et tilhørende komplisert tenningssystem. Legg til at dette er den av rødblokkene som ikke overlever et registerreimbrudd. Men når alt fungerer som det forutsetningsvis skal, er den minst på høyde med enhver annen (forgasser-)motor i samme familie (B21/B23/B230). Den er nokså økonomisk som allerede nevnt, og den har et meget godt bunndrag pga. den høye kompresjonen og T-kammen den var utstyrt med originalt. En annen her på forumet har grundig bevist at K-motoren også har trimmingspotensiale. Til bykjøring med mye start fra stillestående, hvor halvannet tonn skal dras i gang av en (la oss innrømme det) svak originalmotor, er T-kammen helt OK. Men den dauer nokså brått over omlag 4000 omdreininger, da. Så til landeveien er det andre kammer som passer bedre. Og nå kommer jeg endelig til spørsmålet mitt: Har du vurdert å flytte over kammen fra A-motoren du tok ut? (Er det ikke en A-kam som sitter i den?) Da vil du få en motor som orker vesentlig mer på høyere turtall, men må akseptere en litt treigere bil når lyset skifter til grønt.

Gratulerer med bra utført jobb! Et par kommentarer: - Jeg ser at du har brukt Scan-Tech gummi. Et velment tips er at du bør holde et øye med dem. Scan-Tech har ikke rykte for å vare særlig lenge, ikke bærearmsforingene deres i alle fall. (Det ser ut at du har gode forhold å jobbe under, så det skulle være enkelt å bytte til nye og bedre når det behøves.) - Mulig at jeg tar feil, men for meg ser det ut som at regreim og strammer ser gammelt ut. Hvis du ikke kjenner kvaliteten på delene og tidspunktet for forrige skifte bør du bytte begge deler straks. B230K er den av rødblokkene som ikke greier et reimhavari. - Det er jo for seint nå, men jeg ville anbefalt å skifte Hallgiveren da dere likevel hadde girkassen av. Vanskeligere å bytte denne vitale delen med motor på plass, og den koster ikke mye. - Fusking ved gasspådrag kan selvsagt skyldes mye rart, men på denne motoren ville jeg begynt med å gjøre forgasseren (dysene) rein og sjekke flottørnivået. Ellers kan du jo sjekke for lekkasje rundt alle vakumslangene (startgass + slokkeapparat).

Av de som nevnes er det vel helst 32/36 DGAV på -85 2-liter SOHC motorer du skal gå etter. (Men jeg mener fortsatt som i en tidligere tråd at det er bedre å kjøpe en brukt 36/36 DCD som også har et grovere primærtrinn.)

Kan være som du sier, at de er utslitt. (Da driver du og sliter skivene også, men det vet du vel.) Jeg bruker alltid de medfølgende mellomleggsplatene og smører anleggsflater og bevegelige deler med kobberpasta når jeg skifter klosser, og har aldri hatt problemer med skrikende bremser når jeg har brukt Volvo-deler. Kan jo ha hatt flaks, men jeg har tilskrevet det kvaliteten på delene.

Hentet fra innlegg på Brickboard, som du ser er det både tommel opp og tommel ned: "I've heard good things about the PBR ceramic pads for regular street use. If you want a performance street pad, I really like EBC Greenstuff pads. For autocross I would go with EBC Redstuff. As you can tell I like EBC pads for agressive driving. Both the Greenstuff and Redstuff WILL squeal. The Greenstuffs will squeal less than the Reds, but they are both semi metallic pads so there is no getting around that. The PBR ceramics are quiet and dust very minimally...from what I have heard. I haven't ever run them myself." ..... "Beware of the EBC Greenstuff pads! They stop better than the PBR Deluxe, and have a better feel, but rotor warpage is such a problem that MVP stopped selling them. Hopefully the slotted rotors dissipate hot gases better, so you won't have a problem. Let us know if you try them, successfully or not." Etter å ha brukt mange typer klosser på mange typer biler opp gjennom årene syns jeg personlig at Volvo-klossene er meget bra. Hyler ikke, stopper bedre enn de fleste, varer lenge. Ulempen er støvet.

Jeg kjøpte mine Sachs Advantage gassdempere hos AIS (Sandnes-avd.) våren for to år siden, og betalte 1150 kr for de to bak og 1650 for de to foran (inkl. service-kit). Jeg har vært veldig fornøyd med hvordan de oppfører seg sammen med original-fjærene og turbo krengingshemmere, men jeg var også nokså bevisst på hva jeg ønsket: Merkbart hardere demping enn originalt, men uten at det gikk på så stor bekostning av komforten at kona klagde. Andre som går for mer reindyrkete sportsdempere vil synes disse er for myke, men for mitt behov var de midt i blinken.

Grønn pil: Ser ut som automatchoke-mekanismen (ref. rørstusser for kjølevann inn/ut). Det er vel K-motorene i 700-serien som har det i så fall, jeg mener at alle Cisac-forgasserne som satt i 200-serien har manuell choke

Mange av fordelene er nevnt, men siden du også spør etter ulemper... Ei el-vifte dør umiddelbart dersom den svikter. Viskosevifta dør gradvis, og kan nødrepareres på veien med en bolt gjennom huset om nødvendig.

Det er vondt å få av bunnpanna uten å fjerne traversen, så var det meg ville jeg først være HELT sikker på at alle andre muligheter var prøvd før jeg byttet pumpa. - Du sier det ikke er noen lekkasjer. Heller ikke ved belastning? - At oljenivået er korrekt har du allerede sjekket, ellers er det et opplagt sjekkpunkt. - Spør på Volvo etter data for korrekt motstand fra giveren, ved kaldstart og ved varm tomgang. - Om giveren virker å være i orden, prøv med en ny måler. - Du byttet nettopp filter, sier du. Brukte du et kvalitetsfilter (Volvo = Mann, alternativt Bosch) eller kom det fra Biltema? Sitter det som det skal på gjengene? Smurte du gummipakningen med olje før montering? Det jeg vil fram til er at om det kan suges luft inn her, får du ikke skikkelig trykk. Men da vil du også se en oljelekkasje her.

Når det står "Årsmodell 1985-", betyr det at det gjelder årsmodell fra og med 1985.

Kanskje dette kan være til litt hjelp?