Shitblast

Jeg satte en lang skrutrekker på injektor-festene og lyttet på dem etter åpningslyden. Den var tilstede hos alle dysene. Dette betyr vel kanskje at alt frem til dieselpumpa funker. Dysene kan de jo fremdeles være noe skitt i, selv om man hører åpningslyden. Ellers, når jeg setter den i fri og aksellererer, aksellererer ikke motoren jevnt, men hakkvis, og slik er den gjennom hele registeret. Er det rimelig å anta at en av dysene har fått noe skitt i seg? Burde jeg blande noe rensemiddel i drivstoffet, eller risikerer jeg at all den gamle lorten som måtte ligge i bunnen av tanken blir med inn i systemet?

I tillegg merket jeg at det var kommet en skrallende lyd fra motorrommet, som syntes å komme fra bremsehovedsylinderen, eller i området like rundt.

Edit: En mer detaljert beskrivelse: I går, på vei fra Drøbak til Oslo, døde motoren under et lite tomgangsintervall på påkjøringen til E6. Den lot seg starte igjen, men bare med umiddelbart gasspådrag, og den truet med å stoppe hvis man ikke holdt turtallet oppe mellom girskiftene. Den virket like sterk som før i ca tyve minutter på denne måten, men så ble den tydelig svakere. Det holdt tilbake til Oslo, men da var også batteriet bortimot tomt etter å ha måttet kjinne den i gang med stort besvær et par ganger. Jeg forstod ikke så mye av dette, men jeg har hørt at svak bil tyder på tett filter. Jeg har aldri byttet filter på den i den tiden jeg har hatt den, og jeg har en mistanke om at jeg har dieseldyr. Jeg pumpet opp litt diesel fra tankbunnen, og fant gulaktige, støre og mindre partikler i det for to år siden, men har fylt på dieselkverk og kondensfjerner, og den har oppført seg bra. Jeg byttet filter. Det øverste laget i filteret hadde klar, fin diesel, men etter hvert som jeg tømte av, ble det mer og mer grumsete. Jeg tømte det over på en halvliters colaflaske, og fikk til min overraskelse se væsken skille seg i to faser. Begge lignet på sølevann, men den nederste fasen lignet mest på vann. Den løste ikke det gulbrune stoffet så godt som den øvre fasen. Så satte jeg i det nyladete batteriet, som viste 12,79 22 t etter sist gang jeg ladet det. Den ville ikke starte med det samme, men var ikke helt uresponsiv heller. Det virket som om motoren hele tiden tente, men at den ikke kom seg opp i stabilt tomgangsturtall. Innimellom kunne den nå tomgang, for straks falle tilbake til hoste-modus. Slik fortsatte jeg i intervaller til jeg antakeligvis hadde kjørt batteriet i totalt to minutter. Da startet den. Jeg fikk jaget den opp i turtall, og den holdt koken. Den syntes å hoppe over et og annet slag under 2200 omdreininger, og takten ble mer ujevn lenger ned i registeret. Over det gikk den jevnt. Jeg lot den gå til den ble varm og en stund til, ca tyve min totalt. Den gikk jevnere jo varmere den ble, og nå gikk den også på tomgang, selv om den gikk ujevnt, på ca 900 rpm, der den pleier å ligge. Den måtte slippes forsiktig ned på tomgangsturtall, ellers døde den. Jeg prøvde å kjøre en tur. Den var fremdeles svakere enn den pleier å være, og døde hvis turtallet gikk under 1500 under belastning. Hva kan dette være? Det hjalp ikke å bytte filter, og forsåvidt skulle kanskje ikke et tett filter slå så mye ut på tomgang som under belastning.

Ok. Som forberedende øving dynket jeg baksiden av hjulsylinderen med rustløserolje fire ganger i løpet av uka. Jeg kjøpte meg et sett åpne ringnøkler for å få bedre tak på mutteren som holder bremsenippelen. Den passende ringnøkkelen (fra Biltema), nummer 11, var en tanke rom, og kunne slarkes ca. 10 grader frem og tilbake. Jeg tok nå likevel forsiktig tak, og tok i til jeg såvidt kjente bevegelse. Mutteren beveget seg ikke, og var i ferd med å rundes, så jeg ga meg med det. Deretter gikk jeg ned en størrelse i ringnøkkel, til nummer 10. Jeg tok hammeren, og prøvde å tvinge den nedpå mutteren med noen slag, men det lot seg bare i liten grad gjøre. Så prøvde jeg ringnøkkel nummer 11 igjen, i håp om at julingen med hammeren kanskje hadde fått løsnet på bremsenippelmutteren, men den satt like godt. Så tok jeg polygriptanga fatt, og klemte til det jeg kunne, før jeg forsiktig begynte å vri. Oppnådde ikke annet enn å sette spor i mutteren. Det neste blir vel å skaffe en rørtang og la det stå til. Jeg har en propanbrenner, og kan prøve å varme opp i samme slengen. Har bremserør av kobber, tåler de varmen?

Urk. Tok sjansen på å bruke hodet i stedet for å vente på svar. Glødepluggene byttet jeg i vår; inkludert den vanskelige bak dieselpumpa. Ser ikke ut som det er noen DYI på Mk3 på nettet. Jeg regner med at jeg må løsne relé-plata, og så løsne den gamle ledningen fra baksiden. Så kan jeg feste den nye ledningen til baksiden av relé-platen, og så kanskje bruke den gamle til å dra den nye ledningen frem til motorrommet. Hvordan løsner man relé-plata? Edit: Og takk for voksenopplæringen :)

Nå har jeg koblet glødeskinna bort fra de to mest distale pluggene. Siden dette er en parallellkobling, skulle strømmen dobles til de to gjenværende ved fjerning av to paralleller. P=U*I. U, spenningen er uendret. I er doblet, og da følger det at P, effekten, også er doblet. Det burde dermed bli varmere i de to aktive for-kammerne. Jeg antar at annethver sylinder tenner samtidig, og da burde denne konfigurasjonen gi en noenlunde jevn gang i denne fir-takteren. Inntil videre har jeg parkert i en grei bakke. Tyngdekraften ga meg 1000 rpm @ 20 km/t i tre plussgrader, og da går den på tomgang, med host og hark.

12,7 på batteriet. 74-amp. Nye NGK-plugger. Reléet ok. Intet spenningsfall batteri til relé eller over relé, men over to volt fall fra batteri til glødeskinne. Den har startet fint i hele vår, sommer, og frem til den kalde dagen vi hadde for noen dager siden.

10,4 på glødelinja i vår, og starten har blitt tregere siden sist vinter. Har isolert problemet til glødekablingen, men det er en jobb å skifte. Skal snart kvitte meg med bilen; vil det hjelpe å koble fra en glødeplugg eller to?

Er hjulsylindrene typisk vanskelige å få ut?

Tror jeg fant årsaken. Det ene stempelet i hjulsylinderen beveger seg ikke. Dermed er det bare den ene skoen som trykker. Satte den inn med tyntflytende olje, så får vi se om den vil etter hvert.

Ja, jeg lurer på om den rustne saken på enden av selvstrammerfjøra kan være problemet. På den andre siden (høyre), som jeg antar er den friske, er den blank.

Har kjøpt meg en "ny" Golf 3, som erstatning for den forrige. Én toer på PKK: "Forskjell i bremsekraft mellom hjul på samme aksel større enn 30 % av høyeste verdi. Eller kjøretøyet avviker sterkt fra en rett linje ved prøving på vei - Venstre bak." Betyr det at venstre bak har sterkere eller svakere bremsekraft enn høyre bak? Jeg åpnet tromlene og tok en kikk, men der var tørt og fint. Lettet på pakningene på hjulsylindrene, men kunne ikke se noen lekkasje. Tromlene hadde omtrent ikke spor i seg; ca. 1 mm, og bremsebelegget ser tykt ut. Under er bilder av trommelinnholdet; i rekkefølge fra venstre mot høyre.

Mål etter spenningsforskjell mellom blokka og karosseriet. Strøm går fra plusspol til alle duppeditter, og følger deretter enten karosseriet eller blokka via jordingskabelen tilbake til minuspol. Jordingskabelen er en tykk sak som slutter kretsen mellom plusspol, blokk og minuspol, og fungerer ikke den skikkelig, går store mengder strøm minste motstands vei gjennom alt mulig annet. Tilfeldige, varierende, irriterende elektriske feil er typiske jordingsfeil. Skal ikke være mer enn en femtedels volt forskjell mellom blokk og karosseri. Er det mer, er det for mye motstand i jordingskoblingen. Sjekk etter irr, rust og skitt i koblingen fra minuspol til blokka. Er ikke det problemet, kan det godt hende det hjelper å bytte hele jordingskabelen.

Er det mulig å transplantere hengerfestet fra én Golf 3 til en annen? Edit: Uten å sveise?

Jaja. Mulig jeg lager en delebilstråd på den etter hvert her, da kanskje.

Det var glatt igår, og drosjen foran meg stoppet brått foran en tom rundkjøring. Jeg klarte å få kjørt av veien fremfor å kjøre på ham bakfra, men fikk sleng, og traff en lyktestolpe av den solide typen med høyresiden av bilen ganske vinkelrett på; det ble bom stopp. Resultatet ser dere under. Det ser ut til å være bøy på kanalen, og midtstolpen er lett inntrykt. Venstre, bakre hjulfeste er bøyd ca. 5-10 grader i frontalplanet (øverste delen bøyd innover og underste delen utover), slik at venstre bakdekk er lett kalvbent, sannsynligvis som følge av kontakt med kantsteinen. Sett forfra og bakfra ser man ikke at bilen har vært krasjet, med unntak av det skjeve bakhjulet. Den går helt fint å kjøre den, det merkes ikke noe på den innvendig, og alle dørene går igjen. Jeg har dog en følelse av at det er ute med bilen. Har jeg rett?

Jeg sjekka mellom relé-kontaktene; 0,1 V under batterispenningen. Mellom den siste kontakten før glødeskinna og koblingen mot glødeskinna var det 0,9 Ohm motstand. Mellom ytterpunktene på glødeskinna var det 0,9 Ohm. Det skulle vel da gi god effekt å bytte skinna og ledningene.

Ang. pluggene, er det nå to NGKer (de nye) og to Biltema, byttet i sommer. Det er vel litt av en jobb å bytte kabel fra releet; skal vel innom sikringen før busbaren også. Før jeg går på og bytter plugger og ledning fra reléet, burde jeg kanskje sjekke speningen fra før og etter reléet til GND, så diagnosen er sikkrere før jeg opererer. Jeg burde også nevnt at glødesikringen (50 A) har røket ved flere anledninger, og det kan vel bety at spenningen går ned som følge av redusert motstand pga kortslutning noe sted mellom batteriets plusspol og glødepluggene (Ohms lov). Jeg tror ikke pluggene er kortsluttet, da de er alle nylig er byttet. Jeg skal måle spenningen før og etter reléet, for å komme litt nærmere problemet.

Jeg bytta to plugger, men det hjalp ikke noe heller. Jeg brukte fire timer på den bak dieselpumpa; den satt vanskelig til. Hvor sterk spenning skal til for å få pluggene til å gløde? De er jo ganske tynne, de kablene som går til busbaren, og med lav spenning blir det enda mer motstand.

Det har blitt gradvis vanskeligere å få start på bilen utover vinteren. Idag gjorde jeg en sjekk: 10,5 V på kobberkoblingen mellom glødepluggene, og det betyr vel at alt funker som det skal frem til glødepluggene? Jeg regner med at det da bare er å bytte plugger? Jeg byttet sist for et år siden.

:) Ifølge findpart.org kan omtrent alt av volkwagen og seat av samme årgang brukes, så da lar det seg nok ordne.

Takk for svar igjen, Jesper. Jeg antar at B+ er dynamopolen som kobler mot batteriets + pol. Jeg kontinuitetsmålte altså mellom den og metallskallet på dynamoen, som igjen er skrudd fast i blokka. Der fikk jeg 586. Jeg antar at dette betyr 586 Ohms motstand gjennom dynamoen, hvor det altså skulle vært uendelig motstand. Jeg kommer til å måle slik du anbefalte litt senere i kveld. Jeg tar en tur til hoggeren, og prøver å finne en "ny" dynamo. Vet du kanskje hvilke andre biltyper som har tilsvarende dynamo?

Jeg ladet opp batteriet og satte det tilbake i bilen etter å ha koblet fra kabelen til dynamoen. Jeg målte spenningen straks jeg hadde koblet til batteriet, og så 2,5 timer senere. Spenningen var 12,89 ved begge anledninger, altså ingen endring. Dette betyr vel at dynamoen kortslutter batteriet?

Ved nærmere inspeksjon (godt lys) viste det seg at røyken kom fra kabelklynga på toppen av startmotoren, ikke fra noen av de to kontaktene på girkassen. Jeg målte kontinuitet mellom + og - hovedfestene - 1350 - vet ikke hvilken enhet dette er. Det var kontinuitet i alle tre ledningene fra plusspol til dynamo - en stor og to små. Det var ingen synlig varmeskade på noen av kablene over startmotoren, men noe må det jo ha vært med røyken som kom. Jeg fikk ikke kontinuitetstestet den andre store kabelen som går over startmotoren, som bla. inneholder gløding og lavtrykksbryter for oljetrykk. Jeg oppdaget kontinuitet mellom plusspol og skroget av dynamoen - 586 - det skal vel ikke være kontinuitet her? Jeg koblet dynamoen fra pluss-siden på batteriet og målte igjen kontinuiteten mellom polene, 1806. Det synes for meg å være enda en overledning i systemet. Jeg frikoblet alle klips-koblingene jeg kunne finne i motorrommet, inkludert de to koblingene til girkassa. Jeg påviste kontinuitet mellom de to ytterste kontaktene (totalt tre) i speedo/tacho-koblingen. I den andre koblingen til girkassen var det kontinuitet mellom de to kontaktene der - 550. Jeg sjekket radioen, og fant at 10 A-sikringen der var avbrent. Jeg koblet alt unntatt dynamoen tilbake og startet opp bilen, som startet pent. Nå virket igjen speedometeret, mens de andre feilene var som før.

Vel, jeg får skaffe en ny dynamo og gå over ledningene. Hvilke biler har matchende dynamo?