Gå til innhold

351RS

Bruker
  • Innholdsteller

    988
  • Ble med

  • Besøkte siden sist

Alt skrevet av 351RS

  1. Ferdig for montering ser den da slik ut. Montert. Sammenlignet med den originale. Som dere ser er den helt annerledes på koblingen til pedalen. Granada har en splint gjennom pedalen og den ”gaffelen” dere ser på bildet, mens på Sierra/Scorpio går akselen gjennom et hull på baksiden av pedalen med en plastforing på framsiden, og en låseklips på baksiden. Jaja, vi får se hva vi får til. Fra der akselen går ned på diameteren(der plastforinga skal være) er det 25mm til sentrum av splinten til Granada pedalen. Så da hadde jeg litt Alumec plate(16mm) til overs fra brakettene til bakbremsene, så den ble kappet til, borret til splint og aksel, og jeg monterte en settskrue for å låse den til akselen. Såleis: Her montert. Denne 16mm plata var like tjukk som den gaffelen som var originalt, så det passet pørrfekt. Så har jeg begynt å se litt på det eletriske. Ledningsnettet til ABS systemet fulgte med, og det var ganske omfattende, med hjerne og alt. Jeg trenger bare en brøkdel av dette, men vil bruke det jeg kan av dette nettet, da det er med releer, koblinger , rett lengder osv. Etter å ha fått av litt teip, ser det slik ut. Boksen til venstre er jo hjernen med en voldsom konsoll. Nede til venstre er til hjulsensorene. Oppe til venstre er de 3 releene(grønt, lilla, rosa). Det blå oppe i midten er til ventilblokka på ABS pumpa. Og det til høyre er til alle sensorene på ABS pumpa. Det jeg skal bruke er noe av det til releene, og noe av sensorene til høyre. Kort fortklart trenger pumpa strøm fra tenning på, og den jordes gjennom en trykkbryter, som betyr at så lenge akkumulatoren har nok trykk, stenger trykkbryteren for pumpa. Når akkumulatoren kommer under et visst trykk(og tenninga er på seff), så åpner trykkbryteren og starter pumpa. That’s it. Kommer seff mer om dette.
  2. Vi fortsetter. Har ikke fått til å installere mitt eminente tegneprogram på Windows 7 enda, så da måtte brakettene lages med skissen jeg lagde for hånd. No worries, er bare å måle å kappe. Hadde litt firkantrør som kunne brukes, og kappet ut biter av det. Så etter litt var alle hulla og avstandene klare. Den blir montert 60mm ut fra torpedoveggen, like langt som det sylindriske partiet utenfor fjæra i midten(dette er forsenket inn i torpedeoen på Cossie). Jeg ville ikke kappe i torpedoen, men samtidig ha den så tett opptil som mulig, så da ble det slik. Brakettene er også 15 grader i vinkel (oppover, vises på en del bilder)mot resten av torpedoen, så det var litt prøving for rett plassering ble funnet. Så da passer den faktisk ganske strøkent. Slik ser det ut uten pumpa. To vinkeljern sveist sammen med 4 festeører. PS: IKKE tenk på hvordan innerskjermen ser ut ! dette er pga den originale hovedsylinderen lakk ut bremsevæske under hard sving, altså banekjøring. Dette skal lakkes. Men det måtte også lages en støtte ned til rammevangen, så en pappmall ble klippet til og overført til firkantrøret. Så da ble brakettene fullført og sveiset sammen til en brakett. Den originale var laget i tynne 3mm plateremser, mens denne er i 5mm hel brakett, så den er NOE mer solid. Og litt ”pønt” må til. Og ettersom jeg da har forstått er dette jeg peker på her en reduksjonsventil til bakbremsene som kom etter hvert på disse. KAN NOEN BEKREFTE DETTE??? Og hvis dette stemmer , så kan jeg droppe den originale ventilen, og bare koble bremserøra rett til disse 3 kretsene.
  3. Seff, det finnes mange måter å gjøre det på. Bare det funker, ikke sant? Nei, mine er helt fine de. Ganske geniale de der faktisk. Det er ZF som lager disse ja. Kom gjerne med måla på Volvo stanga å. Artig å sett om den kunne passa. Sellholm skulle forresten ha 9000 skr for å bygge om tannstanga mi til kort utgave.
  4. Ja, det er jo det jeg driver med på bildene. Før jeg får en pappmall, så må jeg jo måle opp, ikke sant.
  5. Nei, dette ble vel laget på en ettermiddag, hehe. Litt mer tenking da, men ren arbeidstid var ikke rare greiene. Har fått bytta foringene til bærarmene foran. Har kjørt med hjemmelaga poly hittil, og de har forsåvidt funka fint overalt, bortsett fra de øvre foran. Originalt er jo gummien vulka på stålhylsene, så dette beveger seg ikke. Når bilen fjærer, er det gummien som rett og slett bøyer seg. Men med poly er polyen presset på stålhylsene. Dette betyr at polyforinger glir på stålhylsene når bilen fjærer. Dette er greit og riktig, men det betyr også at de kan gli sideveis, noe som IKKE er bra. På en original bil er dette neppe noe problem, men på min tyngre bil med oppgraderte bremser, merket jeg for ganske lenge siden at dette ble et problem. Dette skjer seff kun under ekstrem oppbremsing, eks på bane. Så stort problem faktisk at jeg bøyde de øvre bærarmene, da de glidde på hylsene over en cm og ble permanent deformerte. Dvs. de ble klemt sammen mellom den framre og den bakre foringen. Har vist bilder av dette tidligere. Dette skjer pga. av disse foringene kun har ”endeflens” på yttersiden, og ikke på innsiden, slik at de kan gli denne veien. Måten jeg hindret dette fra å skje igjen var å sette en skive på innsiden av hver foring. Den kan da ikke gli på hylsa og blir ikke deformert. Her ser dere litt av problematikken på de gamle foringene her. Den i midten er en gammel som har glidd på både indre og ytre stålhylse. Her vises en enkel metode for å demontere/montere foringer. Men hjelp av en bit eksos rør i passende dim.(som går utenpå hylsa), og en pipenøkkel i rett dim.(som går på hylsa) kan man ved hjelp av en vanlig skruestikke presse av og på bærarmsforinger. Øvre ferdig, nedre på tur. Som dere kan se her, har de nedre foringene endeflens på begge sider, slik at disse kan ikke bevege seg sideveis. Her er det montert på bærarmen igjen. Her ser dered en andre skiva jeg monterer på innsiden, slik at foringa ikke sklir på hylsa. Dere ser da at den indre stålhylsa blir for lang, slik at det er slakk mellom den ytre skiva og foringen. Derfor blir de indre hylsene dreid 3 mm kortere, slik at alt blir tight og fint igjen. Ok, neste problem. Bremsekraft forsterkeren. Slik ser de ut ved siden av hverandre, den originale og til Cossie. Litt forskjell på både fester og kobling til pedal. Det er litt køddent boltmønster på Cossie saken åsså, der alle boltene var offset til hverandre, så noe oppmåling måtte til. Så med en bit flatjern, skruetvinge, vinkelære og skyvelære kunne man begynne å måle. Fant et flatt parti ovenfor festehullene som jeg kunne måle utifra, da dette var i 90 grader vinkel mot grunnplanet. Måling av høyder. Og måling av bredder. Så kunne man trekke fra litt senterdiametre og dim. på hjelpemidler, så hadde man de rette dimensjoner på festehullene. Tid for å kappe ut litt festebraketter. Stay tuned.
  6. Atter en gang takk for fin tilbakemelding. Hvis du er fornøyd, så er jeg det åsså, hehe. Her ser dere beviset på at de nye motorfestene er lavere enn de originale som jeg lagde motorfestebrakettene etter. De er 8 mm lavere, og dette er neppe noe problem på en original Mustang, som sikkert har 3 cm klaring, men på min som ble laget med 1 cm, ble det da plutselig bare 2mm klaring igjen, så når motoren da gikk, og ble belastet, ble det i trangeste laget, hehe. Er flere som har spurt om mål på tannstangene. På Granadaen er selve huset 60cm bredt, mens Cossie er 58cm. Mellom indre ledd har Grandisen 71cm, mens Cossie har 77cm. Det er ikke optimalt at ikke dette er likt, men jeg velger allikevel å gå videre med dette, da fordelene oppveier ulempene. Mellom ytre styreledd er det 135,5cm på Granada, mens Cossie har 139cm. Men disse er jo justerbare da. Ok, som dere husker snakket vi om utveksling på tannstanga kontra den totale utvekslingen, altså mellom ratt og hjul. Jeg har målt opp dette litt, og det med hjelp av den geniale Iphone, som blant myriader av program har et ”snekker” program, som har vater, vinkelmåler osv. Så med å line opp telefonen med dekket på full styring, og lengeretninga på bilen fant jeg ut hvor mange grader hjulet svinger i forhold til rattet. Så med 38 grader sving på hjulet X 2 = 76 grader totalt på hjula. 3,5 varv på rattet blir 1260 grader, så 1260 delt på 76 blir altså 16,6 :1 i total utveksling originalt på Grænnis. Dette er faktisk ikke ille i det hele tatt, hehe. Med den nye tannstangen blir dette da 10:1 ! Kjapt nok, skulle jeg da tro. Så var det bare å begynne med tannstanga da. Etter litt oppmåling av festepunkter, kom jeg fram til at både de originale festehullene, og de på Cossie tannstanga var 42,5 mm ut fra senterlinja på akselen. Så egentlig skulle da de nye festepunktene være i rett linje inn fra de bakre hullene til granada stanga. MEN, da vil festeørene til Cossie stanga ikke gå klar av forstillinga, så hulla måtte flyttes 4mm framover, slik at det ble klaring. Så med andre ord: de nye hulla skal være 62,5 mm inn mot midten og 4 mm fram i forhold til de originale. Jeg kjøpte litt gjengestang og muttrer(m10), slik at jeg kunne justere meg fram til rett offset på høyden. Så da kunne jeg montere tannstanga i rett posisjon bredde og lengemessig, så jeg kunne se på høyden. Her vises festeøret mot traversen. Det er litt mer klaring enn det ser ut her. Den var nå mellom 1 og 2 cm for høyt !, så jeg måtte gjøre litt uttak i forstillinga, for å få den like lavt som den originale. Her på førersiden. Og på pass. siden. Strengt tatt er ikke dette nødvendig, da det går å kappe bort dette øret på tannstanga, men jeg ville unngå det i det lengste( i tilfelle den må byttes ut). For då jeg begynte å nærme meg rett høyde, så jeg at dette øret åsså ble i veien, så da kappet jeg heller av øret, enn å kappe enda mer i traversen. Slik ble da uttaket som måtte til for å få den lavt nok. Så med mindre du ser et slikt, er IKKE tannstanga lavt nok montert. Her vises åsså hylsa på 30 mm som sørger for den rette høyden(denne fant jeg i delelageret, hehe. Det er en gammel hylse til bærarmsforinger som ble kappet til rett lengde). Da var det øvre feste igjen, så en pappmall ble laget. Hadde egentlig tenkt å kappe til denne biten av flatjern, men så fant jeg disse brakettene som sto på et par topper jeg hadde liggenede. De er for å løfte motoren i, og de fleste V8ere har slike. Så da var det bare å kappe disse, og sveise de på plass. Og her er da festene klar til Cossie tannstang på Granada forstilling. Ferdig. Bare litt lakk på, så er den klar.
  7. Takker dere. Øhh, tror det bli dårlig med det, når det blir fullbur, renska interiør, og to bøttestoler.... (må jo noe gjøre får å slippe å kjøre rundt på disse fyllefantene)
  8. Magnor er kongen, ingen tvil om det, og mitt mål har aldrig vært å overgå han. Jeg bygger i en helt annen stil og med totalt andre mål enn han, så det er ingen sammenligning. En liten innsats i helga. Fikk satt bunnpanna på den gamle blokka og heist den nedi pannerummet. Her ligger den på tannstanga, og som dere ser er det en drøy cm til den treffer på motorfestene. Hvis dere ser litt nøye på dette bildet, så ser dere at den gamle bunnpanna tok borti og lagde merke i tannstanga, litt til venstre på bilde der bunnpanna slutter. Qe?? Ja… jeg trodde det kom av at jeg kjørte med dårlige motorfester for en del år siden, men nærmere undersøkelser nå viser at disse nye polyfestene faktisk er en cm lavere en de gamle., og da ble det litt tight. Ok. Her er sumpen bak. Passer strøkent. Og her er framre sumpen mot servorøret. Merk: motoren er her enda like høyt som på første bildet. Så etter litt oppmerking var det bare å kappe bort tilsvarende bit. Har også tegnet hvor servorøret er. En prøvemontering viser at motorfestene nå passer. Men motoren vil bli shimset opp den cm disse motorfestene er lavere, slik at opprinnelig plassering blir opprettholdt. Det ble rettet ut litt for klaring til servorøret. Så en liten advarsel før vi fortsetter: sveisene mine kommer IKKE til å bli så fine som de Canton har ordna på denne bunnpanna: Atter en liten smart detalj: oppdaget at bakre sump er montert med litt overlapp mot resten av bunnpanna, så med litt kreativ kapping ”tjente ”jeg ca 2 cm, som ville komme godt med når jeg måtte har litt ekstra ved framre sump. Her er det gjort klaring til servorøret, og platebiten som ble kappet ut er tilpasset og passer fint i åpningen. Med andre ord er fremdeles hele bunnpanna med originale plater. I og med at det var radie på sidene av avkappet, ble dette bare rettet ut, og dermed ble det nok plate også her. Så var det bare å sveise sammen igjen. Tetthet ble testet med å fylle den med vann, og etter at EN lekkasje ble tettet, var den helt tørr og fin. På med litt lakk, og klar til bruk. Vurdere vel om hele skal lakkes, men den er jo fin med den el-forsinkinga å da. Over til neste utfordring….
  9. Joda, jeg vet jo at du har en slik, og jeg har jo spurt deg om den før, men siden det ikke var du som bygde om den, så var det ikke så mye info å hente hos deg, hehe. Å ikke noen annen plass heller forsåvidt, så i vanlig stil så måtte jeg innhente fakta selv, men det er jo bra for nå vet jeg og alle andre som leser hva som gjelder. Din var nok på en måte litt lettere og bygge om, da alt på motoren, altså da også servopumpen med braketter, slanger osv jo er til samme bil. Så da var det kun innfesting av selve tannstanga å tenke på. Litt sånn smart egentlig, hehe.
  10. Alt i orden du. Regner med det er litt flere ting som må på plass da ja. Har finni ut litt mer her. Let's brake it down: Granadaen har en "utv" som følger: 140 mm/3,5 LTL= 40mm pr. 360 grader ratt utslag. Cossie 4x4: 131mm/2,4 LTL= 54,6 mm pr. 360 grader. Scorpio Cos: 153,4/2,6 LTL= 59 mm pr. 360 grader. Med Scorpioen har jeg altså BÅDE kjappere utv, OG mer utslag. Hvis vi snur litt på flisa og begrenser utslaget ved å shimse(skiver legges innenfor endeleddet slik at den får mindre arbeidsområde), så får vi følgende data: Scorpio shimset ned til 140mm (som Granada, noe som garanterer frigang overalt) : 140mm /59 grader pr varv= 2,37 LTL. Scorpio shimset ned til Cossie 4x4: 131 mm /59 grader pr. varv = 2,22 LTL. Seff blir Scorpioen brukt, og jeg jeg shimser da bare utslaget til det ikke tar i noen steder, og har dermed både kaken og kan spise den åsså. Disse tannstengene er forresten ZF som lager. Forøvrig: Utv regnes egentlig som en helhet, altså ikke bare tannstanga, men montert på bilen. Eks. for å bevege hjulvinkelen 1 grad, må du bevege rattet 20 grader. Altså utv 20:1. Eller: et varv på rattet(360 grader) utgjør 30 grader på hjulet. Altså 360/30=12, eller 12:1. Skal prøve å få målt på grænnisen før jeg begynner. Shimsa kan eks. lages av hardplast, og med å lage en skive med en splitt i kan man bare tre den over i splitten, så slipper man demontere endeleddet.
  11. Hehe, såpass ja. Da har du hatt å gjøre de siste dagene da. Hvis det fenger såpass at du ikke klarer å slutte, så tar jeg det som et tegn på at jeg gjør ting riktig, hehe, så takk for det. 1 mai?? 3 uker til?? njjaaaa det betviles. Jeg gidder ikke stresse, og tar ting som det kommer med jobben som må gjøres nå. så får vi se når den er på veien igjen.
  12. Ja en liten updatus. Ble litt nysgjerrig på alle disse tannstengene jeg har å velge på nå(takk for den Hans Chr), så måtte ut å måle litt. Ok, altså har vi den originale Granandaen. Den passer jo SEFF rett på, den har hele 3,5 turn lock to lock (LTL), og i løpet av disse 3,5 turna, så beveger endeledda seg 140 mm. Her er den helt ute til høyre side. Legg åsså merke til hvordan den er festet: i prinsippet en ”eksosklemme” på hver side, med litt gummiforing i mellom. Så har jeg to Cosworth tannstenger. En til Sierra Cosworth 4x4. Den har 2,4 turn LTL, som er mye kjappere enn Grandisens, MEEEEN endeledda beveger seg bare 131 mm !!!!!! Dette bekrefter altså at tiltross for få sveiv på kringla, så har den større svingradius enn 2wd Sierra Cossie. Hmm, dette er vel ikke det optimale ?? Denne har også festeørene rettet framover, og festene er tykkere enn de på 2wd, noe som gjør at den materialdimensjonen jeg hadde tenkt å bruket til brakettene, må modifiseres. Ok, så er den siste jeg har hentet fra en Scorpio Cosworth. Denne var jeg litt skeptisk til, og trodde denne var bare en ”smule” bedre enn Grandissens. Men har faktisk bare 2,6 turn LTL, IKKE 2,8 som jeg trudde, eller da ubetydelig forskjell kontra 4x4 stanga, og den har hele 153,4 mm bevegelse på endeledda !!!! Mnaah, den kommer til å sitta så ei kuula altså, mnaahh. Den har også festeørene bakover, og de er slanke, slik at mitt firkantrør vil passe. Her er 4x4 bakerst, og sjekk forskjellen på vandringa her. I tillegg går Scorpioens 7 mm inn i hylsa når den svinger andre veien, mens 4x4 stopper butt i butt. Dette lover jo bra for eventuelle fete styreutslag for driftingtendenser.
  13. For tiden er jeg operatør hos Hydro i Holmestrand. Nå er det ikke mer porno, har jo vist alt nå. Har ikke skjedd så møe i påska desverre. Men det blir varmere framover nå.
  14. Har vurdert den gamle som stuebord ja, hehe. MOTOR PORNO !!! Jeg velger å testmontere bunnpanna med gamle blokka før motoren endelig settes i , da det ser ut som det kan bli litt modding. Men den ser jæskra fin ut. Den ser rimelig lik ut som den jeg bygde. Sumpen skal passe brillefint, men det partiet i midten er muligens litt for dypt, og vil ligge på tannstanga. Et alt. er å heise motorfestene. Slik ser Road Racing panna ut inni. Med 4 slike ”svingdører”, så holdes olja hele tiden ved pickupen. De har åsså en begrensing på maks 45 grader åpning, med den ståltråden gjennom hengslene. I tillegg er det en en såkalt ”crank scraper”, som tar imot den værste oljeskvulpinga fra veiva. Raffinert. Dette varmer et motorhjerte. Veiva er avrunda på skinkene. Flott stempel, råde og kryssbolt. Her sees litt av rollerkammen, stempel og uttaket nederst i sylinder for klaring til strokerveiva. Dette ser faktisk åsså ut som det er CNC frest, og ikke frest for hand. Alt av bevegelige deler her er altså smidd, og alt av bolter er ARP. Og jobben her ser førsteklasses ut, uten at jeg egentlig var bekymra for det. Ahhh, smaskens…..
  15. MOTOR MAYHEM !!! Fått vært litt i garasjen denne uka. Gamlemotoren sto jo enda i , så fikk begynt på å ta den ut. Uten verken topper eller manifolder går det faktisk å ta ut motoren uten å måtte krype under bilen, hehe. Slik, da har altså denne maskinisten gjort sitt siste arbeidsslag på denne jord. Så da er altså maskinrommet tomt. Det gikk AKKURAT å få ut motoren med gearkassa i. Husk denne komboen har ikke vært prøvd før: har jo hatt automat i tidligere ganger motoren har vært ute. Litt annerledes med manuell, siden motoren må lengre fram før den kan løftes, pga clutchen. Dermed ble det trangt mellom sumpen mot forstillings traversen. Nå oppdaget jeg hvordan bunnpanna så ut på andre siden(passasjersiden). Slet litt med å få av starteren, som er på denne siden. Det var bulker langs hele siden. Her er den værste sylinderen. Legg merke til hullet, og bitene som mangler i bunn av sylinderen. Og bakerste veivtappen. Dette er de framste veivskinkene. Og de bakerste. Og enkelte råder hadde åsså fått seg et lite kyss. Så man kan få et greit bilde av kreftene som er ute å går når en motor raser ordentlig. Men det var faktisk litt spennende å demontere dette her, hehe. Og atter en gang : rent slitasjemessig var motoren helt strøken innvendig. Slutter for denne gang med ”ferskingen” som skal overta.
  16. Kan kanskje være greit å sjekke ja, mulig jeg må av med bunnpanna uansett, da jeg ikke er sikker på at den passer 100%. den er til Fox Mustang, og BURDE passe, men vi får se. Altfor mye, men må man så må man. Mellom 40 og 50 lapp kan man vel si.
  17. Jaja, vi får vel vise litt mer da. Men hadde faktisk en PC krasj i forrige uke, så derfor ble det litt dårlig med updates. Men er nå på nett med ny fin PC, så da kan vi dra i gang. Som dere skjønner, var det en spennende kasse å åpne, og etter å ha rivd ! av et par sider av kassa, begynte man å se litt av herligheten. Her dukket det opp en liten overraskelse: motorstanden fulgte med, meget kjekt. Sjekk de fine vipparmene med cnc- frest logo. Rimelig fin ”line of sight” inn til eksosventilene, eller hur? Jeg må vel skjule bokstavene her, for å ikke skremme motstanderne. Innsugsventilene. Legg merke til cnc-portinga. Løfterne til rollerkammen. Etter hovedbestillinga fylte jeg på med bunndelen: oljepumpe, bunnpanne osv. for å gjøre ferdig bunndelen av motoren. Dette er Canton sin road-racing panne med svingbare luker inn for å holde oljen på plass. Er nesten litt dumt den allerede er skrudd på plass, da det hadde vært moro å sett både den og bunnpartiet på motoren innvendig. Ser det greit ut synes dere?
  18. Hehe, er det noen som er litt nysgjerrig eller? Vi letter littegrann på sløret:
  19. Tjalla boys. Da begynner det å skje ting. Fikk en litt forsinka "julegave" her om dagen. Alltid moro med harde pakker, ikke sant dere?
  20. Hadde jo definitivt vært moro med et drag mellom de to bilene, gitt. Er jo samme farge åsså, hehe. Gale, gale, gale GALE mann.
  21. Vet du hvordan kurvene så ut sammenlignet med han 1000 hk's 3.8 liter, som hvis ikke jeg husker feil har ganske like maks verdier? Ser jo ut som boosten kommer inn forbausende tidlig, til å være så stor snurre. Imponerende.
  22. Se her ja, her skjer det saker og ting. Jaggu ikke værst tall for å være hjemmelaga, gutt. Gratulerer. Hadde Vidar noen kommentarer på motorbygget ditt?
  23. Takk for den du, Hyggelig at det faller i smak. Som jeg har sagt før, så lager jeg bare tråden slik som jeg selv liker å se dem, så da er det kjekt at jeg gjør det rett, hehe. Forøvrig God Jul til alle lesere.
  24. Ja, skulle tro det. Og ikke minst holdbart. Nå blir jo motoren i første omgang kjørt med det innsug, gasser og resten jeg allerede har, så tenker vi sier 450, men det passer fint, så blir det en mykere overgang, hehe. Det er i utgangspunktet en ferdig Cratemotor, denne: http://www.coasthigh.com/ProductDetails.as...;Show=TechSpecs Men siden jeg har en komplett motor, trenger jeg bare en longblock, denne: http://www.coasthigh.com/product-p/14802-ps-f408w-lb.htm Så bruker jeg bare det eksterne som jeg allerede har. Om det blir sprut etterhvert, må jo eks. innsug og gasser byttes likevel, så ser ikke poenget med å kjøpe dette nå. Pluss at jeg sparer penger seff, hehe. Ok for de som er litt interessert i å se det teoretisk, her er litt å tygge på. Selv om den ikke er fasiten, gir den en rimelig grei peikepinn. Her er først og fremst min nåværende 351W motor sammenlignet med CHP sin 408W. Tiltross for den lave kompen yter denne rundt 520 hk og straks over 500 ft-lbs(680 Nm). Med optimal (for NA) komp ville tallene vært 20-30 høyere (helfargede linjer =351W og med blå kryss= 408W). (dere kan se de virkelige talla i Cratemotor linken lengre opp i innlegget her) Her er kammen byttet mot nitrous/blower kammen. Toppeffekten her blir mindre: 490, men den har opptil 40 Nm mer fra 2000 0/min: ca 560 Nm. Skiftet der NA kammen tar over er ca 5000 varv, og ved 6000 har NA kammen altså over 30 hk mer(helfargede linjer= NA kam og med blå kryss= blower kam). PS: dette er fremdeles UTEN boost. SÅ kan vi putte på litt tvangsluft. 10 psi, knappe 0,7 bar. (helfargede linjer= NA kam og med blå kryss= blower kam). Toppeffekten ligger her på rundt 830 hk og vridet på ca 830 ft-lbs(1125 Nm) Men legg merke til vridet fra 2000 varv: 550ft-lbs, eller 740 Nm !! Ja det skulle være nok til å dra i gang et tog ja. Her er tallene: Ser det greit ut dere?
×
×
  • Opprett ny...

Viktig informasjon

Bilforumet.no bruker cookies. Det brukes cookies til å måle trafikk, for å optimalisere siden, og for å kunne holde deg innlogget. Ved videre bruk av siden aksepterer du vår bruk av cookies. Sjekk ut vår Privacy Personvernvilkår