sindrulf

den "kanarifugl-rallybil-pju-pju-pju-pju"-lyden har jeg alltid lurt på hva er. den kommer når man ikke har dumpvetil som slipper ut overtrykket når gasspjeldet stenges. at det er lyden av lufta som kuttes opp av turboen er helt feil, på dette tidspunkt har turboen oppimot 100 000rpm, noe som ville tilsi en noget høyere frekvens på "pju-pju-pju"-lyden. litt rask regning tilsier nermere 20kHZ, noe som er over det hørbare området til menneskeøret. dessuten fungerer ikke en radialkompressor (som turboen er) på en sånn måte at den kan kutte opp lufttrykket og lage musikk. det eneste som skjer når turboen får for høyt mottrykk er at den går i surge. altså, istedenfor å pumpe luft, så blir lufta bare med rundt og turboen klarer ikke gjøre noe arbeid. dermed øker turtallet og trykket synker. akkurat det samme som skjer på støvsugere når du holder for innsuget - turtallet øker, trykket minsker. (løvblåsere, fruktmixere osv påvirkes også av surge) jeg har ingen aning på hvor lyden kommer fra, så jeg er veldig intressert i å høre noen kloke hoder, eventuelt diskutere videre. en liten teori som jeg fant på akkurat nå er at når gasspjeldet lukkes, og lufthastigheten er høy, så vil det dannes en sjokkbølge som reflekteres mellom gasspjeldet og intercooler. frekvensen på lyden bestemmes da av lengden mellom gasspjeld og IC.

et statisk kompresjonsforhold er ganske forskjellig fra hva man kan måle med komp-tester. i en enkel teori får man i en 9:1-motor 9 bar, men når motoren roterer er det mange faktorer som spiller inn: absolutt trykk (atmosfærisk trykk + turbotrykk - trykktap i manifold osv) varmeutvidelsen av luft som komprimeres (når en gass komprimmeres, dannes varme som igjenn leder til høyere trykk) flex i råden (under høyere turtall vil råde strekke seg og danne lengre slaglengde) lekkasje i stempelringer og ventiler motortempratur (motoren varmer opp lufta, metallet i motoren tetter bedre) pluss masse masse mer alt dette kan man regne på så jeg skjønner at ingienører må ha lang utdanning

det er ganske enkelt, men mye jobb, da du må ha av toppen. kompresjonsforholdet er jo forholdet mellom volumet i sylinderen når stempelet er på øvre og nedre dødpunkt. volumet av en sylinder er ganske enkelt V=radien*radien*pi*høyden. har stempelet utsparringer til ventiler eller "lavkomp-grop" må du finne volumet av det, jeg pleier å helle vann, 1ml=1000mm3. denne metoden må også brukes når man skal finne volumet av forbrenningskammeret i toppen, du må tette rundt stempel og ventiler med fett, ellers kan vannet renne igjennom og du får feil avlesning. du må også dekke til det du skal måle med en glassplate med et hull i så du vet når du har fylt opp, hell vann gjennom hullet. topppakningen må måles komprimert, mål derfor en brukt pakning. pluss alt dette sammen og du har volumet av sylinderen når stempelet er på nedre dødpunkt. svaret skal deles på volumet av sylinderen når stempelet er på øvre dødpunkt vær nøye og vær konstant på bruken av måleenheter, anbefaler mm.

var vel ikke noe særlig til topic til å begynne med her da...

hehe, caravelle 2.5 tdi ja, de er svarte inni de ! det er også en av fordelene med tørrsump, null oljedamp i innsug.

blant annet husker jeg å ha sett en fra møller ryen, bilen var en audi S4 "raserbil" stod det.. videre: kont. bil fusker kunde mener bilen slutter å akslerere ved 270km/t funnet feil tidligere -> hall-giver kontakte kyndig teknikker som er oppdatert på trimming av S4 hehe, intressant å finne i ordrehylla på morgenkvisten.. noen som har den og kan legge ut ? eventuellt andre oppsiktsvekkende verkstedordrer ?

folk som ikke har peiling må slutte å svare ! "jeg tror" svar er ikke bra nok altså hvordan fikk dere for dere at det var torsjonsfjæring foreksempel? spiralfjærskåla er der liksom

nikkel anode er bare en strimmel med nikkel. du kobler anoden til pluss på et bilbatteri. strømmen går fra pluss til minus, og tar med seg små nikkel partikler fra nikkel anoden, gjennom elektrolytten og fester dem på katoden. nikkel-anoden blir dermed mindre etterhvert som du lar det gå strøm i kretsen. hvis du bytter ut nikkel-anoden med gull, så blir katoden gullforgylt. katoden er det du vil fornikle og trenger derfor og bli koblet til minus på batteriet. elektrolytten skal holde mellom 45 og 60 grader C, består av destillert vann og disse "to saltene" dine. hvilke salter varierer veldig ettersom hva du skal fornikle osv. spør din lokale chrom og nikkel AS om å kjøpe litt. før du fornikler, må du rengjøre godt og avfette. hvis det er meget viktig at det er krom som du sier, eller hardkrom, fåreslår jeg chrom og nikkel AS. for da trenger du minst 3 forskjellige bad. forskjellen utseendemessig på vanlig krom og nikkel er omtrent ikkeno. chrome er litt mer blåelig. du må passe på hvor mye ampere det går i kretsen; ca 1A per 10cm^2 av overflaten av det du skal fornikle. så hvis du da skal fornikle et speilhus eller noe lite da, så kan det hende du må regulere ned spenningen for å få lavt nok amperetall. siden du snakker om badekar-størrelser, kan det hende du må seriekoble to bilbatterier. ! WARNING ! det er ikke lov å ha forniklingverk hjemme. det dannes meget giftige gasser når prosessen foregår ! brukt elektrolytt er ikke drikkbart, helles ikke i vasken eller i hagen til naboen. osv osv

ja det er et godt tips. kjørte en stund i fjor sommer med bakhjulstrekk og etterhvert begynte sperra og slippe. ikkeno farlig altså, jeg kjørte den hardt !! har hørt om folk med s2 motorer som har gjort det samme, og det er ikke no problem før man har tatt et par dusin lange burnouter. quattro kasser tåler forbasket mye

hvis det er snakk om typ85 så har jeg et stykk lykteglass til høyresiden

er lett å stjele, men det er jo bare fint dersom du mister nøkla. bare å bruke ståltråd nedi rutekanten

jeg har kjørt et par sånne og syns de er litt vanskelige å modulere. hakkete på vei ut lissom.

ja det er lurt

de bensintrykksregulatorene er bare styrt av manifold-vakum og reagerer ikke på endringer i bensintrykket. bensintrykket vil derfor øke ja. dette har ikke så mye å si da dysene ikke flower fatalt mye mer. bare hold deg innenfor rimelighetens grenser når det gjelder pumpe så går det helt greit.

ja, prøveskiltene er jo registrert på en.

jeg har aldrig funnet ut noe om vektfordeling på denne bilen..

er bilen no morsom a ?

jeg så dette på topgear for en stund siden, i gode gamle dager da tiff var programleder. mannen i subarun gikk tom for bensin ja, ellers hadde han holdt på lenger. etterpå var det no drift challenge greier med bmw M3. tiff kom på fjerdeplass og lotus's testsjofør gavin mueller (på gehør) kom på første

jeg ser jo på bildet at det er åtte hull istedet for fire (!), det var derfor jeg lurte: blir manifolden seendes ut som en rekkeåtter, eller skal du ha fire runners som gaper over hvert av parene ?

ja jøss, doble innsugningsporter var litt spesielt ja, manifolden blir seendes ut som en rekkeåtter da ? eller skal du bare ha store runners som gaper over hver av de doble ? hvordan er forresten vektfordeling på disse SX'ene ? ligger motorn langt forover i motorrommet lissom? og hva slags hjuloppheng er det foran og bak ?

det du sier om at problemet med bank forsvinner om klemspalten blir liten nok kan da ikke stemme. desto mindre klemspalte, desto høyere blir kompresjonen i spalten og høyere sjangs for bank. dessuten er det ikke kritisk før stempelet kommer nesten til ØD, og da har jo tennpluggen allerede fyrt av for en stund siden. liker slike diskusjoner, proove me wrong

ja ikkesant ! byner å bli ganske optimalt når squishen ikke har volum lengre, bare overflate.

du eide meg der as turboed1 ! :( :) men intresant ! jeg har faktisk lurt bittelitt på hvorfor squish'en har volum og ikke bare overflate !

ja nå sitter du i saksa torboed1, jeg som trodde du hadde snøring på motor ! :eek: hva har squish'n å gjøre med råden lissom :rolleyes: :op og larsern, hva er bakdelen med H-profil ? hvis profilen er sterkere ville man jo kunnet frese av enda mer og fått en enda lettere råde av det titanstykket.