Norris Design setter standaren!

[Nikdev]

For en syyk evo, men ser nesten ut som den er taksenka:

 

Kanskje om 20 vil detta bli sammeligna med de syke svenske prosjektene på 80tallet rosa med måkevinger og laaavt tak ;)

 

Likte faktisk fargen jeg men blir ikke akkurat, ulv i fåreklær.. Leopard i ulveklær er vel mer passende beskivelse :boxing

[Svenna]

For en syyk evo, men ser nesten ut som den er taksenka:

 

Kanskje om 20 vil detta bli sammeligna med de syke svenske prosjektene på 80tallet rosa med måkevinger og laaavt tak ;)

 

Likte faktisk fargen jeg men blir ikke akkurat, ulv i fåreklær.. Leopard i ulveklær er vel mer passende beskivelse :boxing

 

Den er taksenket :hammer

[Nikdev]

Hehe, så det nå:

low roof Evolution 9 shell

ahahahhaha

[realace]

Stroker kittene varierer fra leverandør til leverandør..

Vanligst er 2,2L slik som jeg har i min, men RC developments

bruker 2.374 eller 2,4L kit! Noen bruker 2,3L også..

 

En evo veier ca 1460 kilo org.

Så få den ned slik som Simon har gjort er bare utrolig!

 

Siste i USA er noen som utvikler 2.7L stroker kit :D Ikke praktisk men morro å se om de får det til å fungere :)

 

Mvh

[Øyvind Ryeng]

Siste i USA er noen som utvikler 2.7L stroker kit :D Ikke praktisk men morro å se om de får det til å fungere :)

 

Mvh

Liten kommentar til dette med strokerkits; jeg har litt inntrykket av at her er litt for mye fokus på sylindervolum og alt for lite på geometrien og belastningen på bunndelen. 4G63'en har originalt en slaglengde på 88 mm og en rådelengde fra senter til senter som måler 150 mm. Dette gir en rod/stroke-ratio på 1.7 (høyere tall gir lengre råde ifht. slaglengden). Dette høres ut som en meget god original geometri; motoren virker på papiret allerede ganske sterk på lavere turtall, den sideveis belastningen på sylinderveggene er greit lav, og stemplet har bra hastighet i forhold til turtallet. "Jammen, stempelhastigheten er jo konstant med turtallet". Ikke helt riktig. Ved å ha en lavere rod/stroke-ratio får stemplet høyere hastighet over hele registeret; det bremses opp over kortere tid før TDC (høyere krefter), det rykkes raskere ned igjen etter TDC (høyere krefter), og det samme skjer ved BDC (igjen: høyere krefter utløses over kortere tid). Fordelen med en lav rod/stroke-ratio er ene og alene at stemplet suger bedre akkurat når det forlater TDC (grunnet høyere aksellerasjon, men dette er ingen direkte fordel i en turboladet motor som er kommet over sitt boost threshold (trykket i innsuget er over atmosfæretrykket)).

 

Ulempene med en lav rod/stroke-ratio er mange og destruktive hvis en ikke har gjort hjemmeleksa si og bygget kjelken for å tåle belastningen:

• Høyere sideveis belastning på sylinderveggene (kort levetid og/eller knuste sylinderforinger).
  
• Langt høyere stempelaksellerasjon (mye større krefter utløses og varmetapet øker).
  
• På høyere turtall vil stemplet "løpe fra" forbrenningen (og dette er ikke bare-bare å mappe bort heller. Tenner du for tidlig kommer nok onkel Tenningsbank på overraskende besøk).
  
• Høyere kostnad for bygget grunnet de overdimensjonerte komponentene en trenger i bunndelen (stempler, kryssbolter, råder, rådelagre, rådebolter, main-bolter, eventuelle main caps og kanskje en Fluidampr for å holde resonansen unna).
  
• Høyere vekt på de forsterkede rotérende delene i bunndelen (og dette gir også lavere effektivitet og er i og med seg selv med på skape større krefter som må takles).
  

 

Men fortvil ikke, for det finnes en løsning for å beholde den gode rod/stroke-ratioen kombinert med den vanvittige slaglengden som kreves for å få det søte 2.7 liters sylindervolumet en er helt nødt til å ha for å få bilen til å gå, siden det ikke finnes noen annen måte å få mere effekt fra en motor enn å øke sylindervolumet [/rant].

 

Løsningen kalles "deckplating", og denne prosessen øker høyden på blokka fra veivas senterlinje og opp til toppen. På grunn av dette slipper en den lille irritasjonen ved at stemplet slår igjennom toppen og knuser ventilene ved TDC. Deckplating tillater en lang råde kombinert med lang slaglengde, og da er vi jo i mål? Klarer jeg å finne noen ulemper ved dette oppsettet også? Klart det! Ulempene kommer på løpende bånd; lengre råde = tyngre råde = fortsatt store krefter i sving (men ikke sideveis lengre - nå står ikke råden i 50 graders vinkel når den skyver stemplet opp fra BDC - samt at man fortsatt får grei dimensjon på effektivitetstapene).

 

Men alle disse ulempene til side -> lang slaglengde er lang slaglengde, og dette er en stor bidragsyter til at motoren yter mye større dreiemoment. Det er jo ikke helt uten grunn at Hondas B16A med sin 77.4 mm slaglengde og 1.75 is R/S-ratio kalles et "torqueless wonder".

 

Noen tall til:

For å få 2.7 liters sylindervolum fra en motor som er originalt 2 liter, og har en borring og slaglengde lik 85*88 mm trenger man noe á la følgende tall:

 

Original motor (85*88):

Pi*r^2*h*4 = Volum

Pi*42.5^2*88*4 = 1997 ccm.

 

2.7 liter ved original borring:

h = Volum/(Pi*42.5^2*4)

h = 119 mm

119 millimeter slaglengde? Lykke til med det - ikke nok med at motoren river seg selv i fillebiter på kanskje en 6000 omdreininger, men det kan kanskje også være litt kjipt å se at motvektene i veiva knuser stempelskjørtene ved BDC. Ved samme rådelengde (150 mm), vil en også se at råden går rett igjennom blokka første gang man kjører den på startmotoren og river sund oljespylerdysene mens man alt er i gang. Selv med deckplating og råder flere centimeter lengre vil jeg spekulere i at man får problemer (motoren opp igjennom panseret f. eks.).

 

OK, en til. Her borrer vi kjelken opp 4 mm per sylinder, noe som kanskje kan være sannsynlig (dette kan man ikke gjøre med en Honda uten nye sylinderforinger, og selv da er veggen lovlig tynn for turbobruk):

2.7 liter ved 89 mm borring; hva blir slaglengden?

h = Volum/(Pi*r^2*4) ::: r = 89/2 = 44.5 mm.

h = Volum/(Pi*44.5^2*4

h = 108 mm. ::: R/S-ratio = 150/108 = 1.38 = Umulig. Kort og godt - her trengs lengre råder og deckplating.

 

Det var dé tallene. Man trenger altså ei customsmidd veiv, en svinedyr deckplate-jobb og custom råder i tillegg, så slik jeg ser det er det ikke verd arbeidet eller bryet. Spesielt siden blokkene etter de gode, gamle 6-boltede er berømte for crankwalk, og den enorme slaglengden er som å friste en rottweiler med en biff. Man er nok bedre tjent med ei 4G64 eller 4G69-blokk som er 6 mm høyere i utgangspunktet og kombinére dette med ei original Mitsubishiveiv fra 4G64/4G69 med 100 mm slag, og nøye seg med en rundt 2.4 liters volum. Trenger man mere hester - kjør på E85/Bensin+Toulene/Racefuel/vanninsprøytning/methanol og jekk opp ladetrykket.

 

Men hva vet vel jeg om Mitsubushi? Jeg er jo Hondamann.

[realace]

Liten kommentar til dette med strokerkits; jeg har litt inntrykket av at her er litt for mye fokus på sylindervolum og alt for lite på geometrien og belastningen på bunndelen. 4G63'en har originalt en slaglengde på 88 mm og en rådelengde fra senter til senter som måler 150 mm. Dette gir en rod/stroke-ratio på 1.7 (høyere tall gir lengre råde ifht. slaglengden). Dette høres ut som en meget god original geometri; motoren virker på papiret allerede ganske sterk på lavere turtall, den sideveis belastningen på sylinderveggene er greit lav, og stemplet har bra hastighet i forhold til turtallet. "Jammen, stempelhastigheten er jo konstant med turtallet". Ikke helt riktig. Ved å ha en lavere rod/stroke-ratio får stemplet høyere hastighet over hele registeret; det bremses opp over kortere tid før TDC (høyere krefter), det rykkes raskere ned igjen etter TDC (høyere krefter), og det samme skjer ved BDC (igjen: høyere krefter utløses over kortere tid). Fordelen med en lav rod/stroke-ratio er ene og alene at stemplet suger bedre akkurat når det forlater TDC (grunnet høyere aksellerasjon, men dette er ingen direkte fordel i en turboladet motor som er kommet over sitt boost threshold (trykket i innsuget er over atmosfæretrykket)).

 

Ulempene med en lav rod/stroke-ratio er mange og destruktive hvis en ikke har gjort hjemmeleksa si og bygget kjelken for å tåle belastningen:

• Høyere sideveis belastning på sylinderveggene (kort levetid og/eller knuste sylinderforinger).
  
• Langt høyere stempelaksellerasjon (mye større krefter utløses og varmetapet øker).
  
• På høyere turtall vil stemplet "løpe fra" forbrenningen (og dette er ikke bare-bare å mappe bort heller. Tenner du for tidlig kommer nok onkel Tenningsbank på overraskende besøk).
  
• Høyere kostnad for bygget grunnet de overdimensjonerte komponentene en trenger i bunndelen (stempler, kryssbolter, råder, rådelagre, rådebolter, main-bolter, eventuelle main caps og kanskje en Fluidampr for å holde resonansen unna).
  
• Høyere vekt på de forsterkede rotérende delene i bunndelen (og dette gir også lavere effektivitet og er i og med seg selv med på skape større krefter som må takles).
  

 

Men fortvil ikke, for det finnes en løsning for å beholde den gode rod/stroke-ratioen kombinert med den vanvittige slaglengden som kreves for å få det søte 2.7 liters sylindervolumet en er helt nødt til å ha for å få bilen til å gå, siden det ikke finnes noen annen måte å få mere effekt fra en motor enn å øke sylindervolumet [/rant].

 

Løsningen kalles "deckplating", og denne prosessen øker høyden på blokka fra veivas senterlinje og opp til toppen. På grunn av dette slipper en den lille irritasjonen ved at stemplet slår igjennom toppen og knuser ventilene ved TDC. Deckplating tillater en lang råde kombinert med lang slaglengde, og da er vi jo i mål? Klarer jeg å finne noen ulemper ved dette oppsettet også? Klart det! Ulempene kommer på løpende bånd; lengre råde = tyngre råde = fortsatt store krefter i sving (men ikke sideveis lengre - nå står ikke råden i 50 graders vinkel når den skyver stemplet opp fra BDC - samt at man fortsatt får grei dimensjon på effektivitetstapene).

 

Men alle disse ulempene til side -> lang slaglengde er lang slaglengde, og dette er en stor bidragsyter til at motoren yter mye større dreiemoment. Det er jo ikke helt uten grunn at Hondas B16A med sin 77.4 mm slaglengde og 1.75 is R/S-ratio kalles et "torqueless wonder".

 

Noen tall til:

For å få 2.7 liters sylindervolum fra en motor som er originalt 2 liter, og har en borring og slaglengde lik 85*88 mm trenger man noe á la følgende tall:

 

Original motor (85*88):

Pi*r^2*h*4 = Volum

Pi*42.5^2*88*4 = 1997 ccm.

 

2.7 liter ved original borring:

h = Volum/(Pi*42.5^2*4)

h = 119 mm

119 millimeter slaglengde? Lykke til med det - ikke nok med at motoren river seg selv i fillebiter på kanskje en 6000 omdreininger, men det kan kanskje også være litt kjipt å se at motvektene i veiva knuser stempelskjørtene ved BDC. Ved samme rådelengde (150 mm), vil en også se at råden går rett igjennom blokka første gang man kjører den på startmotoren og river sund oljespylerdysene mens man alt er i gang. Selv med deckplating og råder flere centimeter lengre vil jeg spekulere i at man får problemer (motoren opp igjennom panseret f. eks.).

 

OK, en til. Her borrer vi kjelken opp 4 mm per sylinder, noe som kanskje kan være sannsynlig (dette kan man ikke gjøre med en Honda uten nye sylinderforinger, og selv da er veggen lovlig tynn for turbobruk):

2.7 liter ved 89 mm borring; hva blir slaglengden?

h = Volum/(Pi*r^2*4) ::: r = 89/2 = 44.5 mm.

h = Volum/(Pi*44.5^2*4

h = 108 mm. ::: R/S-ratio = 150/108 = 1.38 = Umulig. Kort og godt - her trengs lengre råder og deckplating.

 

Det var dé tallene. Man trenger altså ei customsmidd veiv, en svinedyr deckplate-jobb og custom råder i tillegg, så slik jeg ser det er det ikke verd arbeidet eller bryet. Spesielt siden blokkene etter de gode, gamle 6-boltede er berømte for crankwalk, og den enorme slaglengden er som å friste en rottweiler med en biff. Man er nok bedre tjent med ei 4G64 eller 4G69-blokk som er 6 mm høyere i utgangspunktet og kombinére dette med ei original Mitsubishiveiv fra 4G64/4G69 med 100 mm slag, og nøye seg med en rundt 2.4 liters volum. Trenger man mere hester - kjør på E85/Bensin+Toulene/Racefuel/vanninsprøytning/methanol og jekk opp ladetrykket.

 

Men hva vet vel jeg om Mitsubushi? Jeg er jo Hondamann.

 

Grenser er til å brytes :D Du kan følge med på tråden selv..

 

http://forums.evolutionm.net/showthread.php?t=155641

 

Mvh

[boXer]

Flere filmer..

 

http://www.norris-designs.co.uk/video-evo9.htm

 

Top Gear Testbane:

http://www.bhpcars.co.uk/topgear/topgear.wmv

[Quicksilver]

Brutalt kult EVO.

Så ikke at det kun var 2 dører før bilde nr.2.

RC Developments er forstatt værre på motor(930hk), men dette er jo litt mer spessielt.

 

Fargen ja... Ikke gull, men noe sier meg bilen vil få masse blå dekaler for å få med alle fargene dems, kan jo bli bedre.

 

 

RC har 700hk på hjula men har brukt en hjemmelaget formel for å få det til å bli 930hk i motoren hehehe.. tror girkassa hadde brent opp greit fort med over 200hk driv tap :D:D

[Svenna]

RC har 700hk på hjula men har brukt en hjemmelaget formel for å få det til å bli 930hk i motoren hehehe.. tror girkassa hadde brent opp greit fort med over 200hk driv tap :D:D

 

Det er 24% drivverkstap i en Evo, vet at dette stemmer, sjekket bilen min da jeg hadde den på rulle. Og neida, girkassa brenner ikke opp blah

[Øyvind Ryeng]

Det er 24% drivverkstap i en Evo, vet at dette stemmer, sjekket bilen min da jeg hadde den på rulle. Og neida, girkassa brenner ikke opp blah

Jeg regner med at du hadde motoren ute av bilen og i en motorbenk for å få frem et mest mulig nøyaktig resultat? Nesten 50 kilowatt effekttap igjennom girkasse og bakdiff høres bare så usannsynlig utrolig umulig mye ut.

[realace]

Jeg regner med at du hadde motoren ute av bilen og i en motorbenk for å få frem et mest mulig nøyaktig resultat? Nesten 50 kilowatt effekttap igjennom girkasse og bakdiff høres bare så usannsynlig utrolig umulig mye ut.

 

Svenna har rett... mellom 24-25% på fleste evo'er

 

Mvh

[Quicksilver]

hvis man har 250hk drivtap så blir det 186.400watt som blir "borte" i driverket.. jeg tror det hadde blitt verdens største stråle ovn hehehe.. tenker du logisk så skjønner du nok at det ikke kan stemme :D drivtap blir ikke større ved mere effekt i motoren men blir større etter som hastigheten øker. på en EVO så ligger driv tapet på ca 40hk ved 250km/t. men det er jo klart at hvis du jekker ned bilen mellom 2 små ruller (SUN ruller som gullbransen og flissunde har) så er det jo klart at det gir ekstra mye tap i mellom rulla og dekkene.

 

jeg har en varme ovn som er på 80.000watt og den varmer opp 450Kvm med 6 meter tak høyde fra 0 garder til +25 grader på 10 min :D

[JHS]

Kan noen forklare meg hvordan dere klarer og regne prosent på drivverks tapet?

[Mrleone]

Dette er tall "Monster" Evon bremset hos GT ART i sommer.

Her ser du både i motor og på hjula.

 

OK ON TEXACO SUPER UNLEADED AT 1.7 BAR IT MADE

 

493.4 BHP AT THE WHEELS @7000 RPM (631.5 AT THE FLY)

396.5 LBFT AT THE WHEELS@6000 RPM (495.6 AT THE FLY)

 

ON TEXACO SUPER ULEADED AT 2.1 BAR IT MADE

 

523.0 BHP AT THE WHEELS@6500 RPM (669.4 AT THE FLY)

452.8 LBFT AT THE WHEELS@5500 RPM (566.0 AT THE FLY)

 

AND ON RTE RACE FUEL 106 OCTANE AT 2.1 BAR IT MADE

 

561.1 BHP AT THE WHEELS@6500 RPM (718.2 AT THE FLY)

486.7 LBFT AT THE WHEELS@5500 RPM (608.3 AT THE FLY)

[Quicksilver]

effekten du har bremset er på hjulene. det de påstår er i motoren er regnet om etter en % sats de mener er tapet. Tap= friksjon=varme dvs at allt drivtapet du har går rett over i varme.. hadde du hatt et drivtap på 117.100 watt så hadde oljen i girkassa og i diffene kokt bort (eller antent) i løpet av sekunder, drev og girkasse huset ville ha smeltet.. jeg vil vel tro at din bil også er underlagt de samme fysiske lover som oss andre.. det er lov å tenke litt rasjonelt selv også :)

 

Mrleone:bli med å bremse bilen din hos Trond Stensbøl nå i Desember. kult å kunne sammenligne tallene fra andre EVOr og andre biler som har blitt bremset der :)