Div spm om remote turbos

[RamstadTech]

De va fole til klipp og lim.

No virker det som denne diskusjonstråden er iferd med å bli en krangletråd. Går de ikke ann å heller svare hvorfor noen tar feil i stedet for "Du tar feil!".

Når det gjeld volum og masse så er det allerede nemnt i tråden at turboer for rævmontering har mindre eksoshus for å utnytte at massen på lavere temperatur er mer kompakt, derfor skal dette fungere like godt på alle motorstørrelser. MEN, har man lært om varmeenergi, gasslovene og kinetisk energi vet man at:

1: i et fast rom volum proposjonalt med temperatur.

2: varme er energi, å sløse varme er å sløse energi.

3: Energi = 1/2*masse*velocity^2.

Når man setter sammen dette får man at temeratur gir et volum som gir et trykk som gir eksosen hastighet mot dit den den kan komme seg, ut av turboen. Energien man kan utnytte i en turbo er kun lineær av massen, men kvadratisk av hastigheten så har man sløst vekk halve temperaturen (i Kelvin) har man kun en fjerdedel av energien.

Da er om disse ulempene med rævmontertturbo blir kompensert av jamn luftstrøm mot turboen fordi røra virker som en trykkstabilisator. At motoren får mindre motstand mot å trykke ut eksosen som gir mindre rester i sylinder til neste forbrenning og mindre forbruk av energi i veivaksel for å presse ut eksosen. At luftfilter kan settes direkte på turbo og få kaldluft uten å suge gjennom lange rør (det er vanskeligere å suge enn å blåse fordi atmosfæretrykket kun er en bar fra absolutt vakum).

Verdiene av overnemnte aner jeg ikke så det får være opp til dere å vurdere.

 

Det neste jeg må nemne er oksidering. Audi A8 var laget i galvanisert stål sist jeg sjekket, uansett om den er laget i stål eller aluminium er i allefall følgende viktigt, den må lakkeres for å ikkje sjå ut som en gråstein. Grunnen til at aluminium ikke ruster vekk er at forskjellen på aluminiumoksid og ståloksid(rust) sin konsistens, MEN aluminium også oksiderer. Grunnen til at aluminium ikke osiderer vekk er at aluminiumoksid er tett og hindrer luft og vann i å komme i kontakt med aluminiumen under og føre til videre oksidering.

Dessverre har aluminium lavere elektonegativitet enn stål og vil med elektrisk forbindelse til stål bli en offeranode og da kan det oksideres hull også i aluminium.

Det som er relevant her er hvilke termisk ledningsevne oksidbelegget til aluminium har. Jeg tror ikke det isolerer så alt for meget, men viss målet er å få ned temperaturen hadde jeg gått for rustfritt stål med kjøleribber.

 

Så håper jeg at dere kan gi meg en faglig korrigering viss jeg har skrivet noe feil.

[351RS]

Ja, siden svar på en god del spørsmål om RMT sto der, å det ikke virka som noen leste den siden, klipte jeg og limte.(hvis det hjalp noe da).

 

For å si det sånn: jeg sier ikke at dette er det mest optimale systemet, det er det heller ikke bygd for, i utgangspunktet. Dette er tross alt turbosystem som er ment å monteres på standardmotorer. I dag er de aller fleste motorer ganske høykomprimerte. Dette begrenser hvor mye du kan ladde. Derfor er ikke disse systemene på 1000 hk. Når det er sagt, går det flere biler "over there" som tar stripa på 9 sek, med STS kit, men der er det selvfølgelig jobbet med motoren også. Det bare beviser at det går å få bra effekt ut av RMT prinsippet.

Ja, det kan være at du taper noe energi der bak, men jeg tror dere glemmer å se helhetsbildet som dette sytemet utnytter på en annen måte enn front montert.

Det er vel ingen som betviler at temperatur er et problem med turbo under panseret vel???

 

Ok, dette problemet forplanter seg over flere områder: varm turbo= varm olje, varm innsugsluft, varmt under panseret som krever ekstra temp. isolering, osv. Derfor må man da ha intercooler, som gir trykkfall og motstand, oljekjølere, og turbotimere. Disse tingene skal jo selvfølgelig åsså plasseres en eller annen plass under panseret. Å ikke minst sliter jo temperaturen mer på turboen.

Hovedpoenget må jo være på en mest effektiv måte få en kaldest mulig luft(som dermed inneholder mest mulig oksygen) inn til motoren ikke sant? Å jo mindre den varmes opp, desto mindre trenger den å kjøles ned, enig?

Alle disse problemene er borte med RMT. Så summa summarium får du en mer effektiv overlladdning per psi du ladder.

Å husk: dette gjelder uåpnede motorer.

 

Et lite eksperiment: få en kompis til å sitte inne i bilen, mens du står bak. Med motoren igang, legg handa over eksosen. Be kompisen rappe på gassen. Klarer du å kjenne noe forsinkelse?