makann

Japp ikke for å starte en ny diskusjon.(For den har vært oppe mange ganger, men hvor sitter drivlina på Tommy Rusta's STCC astra? Jeg følger ikke noe spesielt motorsport annet enn dragracing på discovery i ny og ne, har rett og slett ikke tid. men jeg synes å huske han vant løpene endel ganger også?

Det er artig å se hvordan gamle myter fortsatt henger igjen i begynnelsen av år 2008. Jeg synes værken delsol eller gallardo er spesielt rå eller tiltrekkende biler. Delsolen med sitt "frisør" utseende, og gallardoen med sitt overhypet prestanda rykte som ikke strekker til på noen som helst måte. "No offence til delsol/lambo elskere" min mening på dette emnet bør være helt ubetydelig for de fleste. Det er forresten artig å sette vinklingen av på et annet ståsted ved å tenke at en rekkefirer på drøye to liter yter såpass bra som den tydligvis gjør. Honda er fine maskiner å trimme ;)

Eller ikke :doh YouTube - sad night for the lambo Honda Delsol Turbo vs Lamborghini

Nick: Atec Driver At-performance. Holder til i drammen/Oslo området Navn, Andreas T. Integra Type R sterkt modifisert.(detaljer kommer på nettsiden) 1998/1999modell

Tør vedde på at de ikke ville klart det med en 1.9liters motor. ;)

Jeg er helt enig, Vi snakker om det samme tror jeg. På ITRen gikk jeg ned på Peak effekt for å få høyere moment lengre nede i registeret, igjen for å øke gjennomstittet. for vi er vel begge enige om at toppeffekt har lite å si om registeret er for snevert. Det jeg har erfart er at ITRs motorens mindre bror B16. Ironisk nok, pleier å levere en gjevnere og flatere kurve enn b18 Her er et eksempel på en B16 jeg byggde for et år siden, Den er også (Nærmere kvadratisk) og har noe mindre kvasse kammer(Fra Integra GSR) og en turbo med et noe mindre kompressorhus(t3-t04e .63a/r). ----------------------- Få han til å poste setup og kurver da vel. finnes ikke morsommere enn å se noe som fungerer, ikke av slump men av pen beregning som det høres ut ;)

Jeg regner med at oppsettet hans også med tanke på turbotype, grenrør, kammer, borring vs slag etc er annerledes? det avhenger jo også av hvordan oppsettet ellers er for å forklare hvorfor hvordan motorens karakteristikk er som den er. Hadde vært spennende å se det høres ut som et skikkelig gromt miata bygg. Kanskje jeg har sett den før? ¨ Integra Turbomotoren ble jo da selvfølgelig tunet for å få så høy gjennomsnitts effekt, som mulig. vi har en bremsing på 320whp på 0,68bar men da med mye mindre moment hele veien før maks oppnådd ladetrykk hvilket er for min del uintressant. tankegangen min er høyest gjennomsnitts effekt. jeg tror ikke dette setupet kunne gitt en slik gjevn fin moment kurve du snakker om rettogslett på grunn av hvordan motoren og delene rundt er. ;)

jeg har fått inntrykket at mange har den oppfattelsen ja. Igjen trekker jeg opp dynografen som viser eksempelvis også momentet som blir produsert i denne motoren ved lavt turtall, og uten overtrykk. derfor var denne sterkere og mer responsiv på mange måter ut av svinger enn tilsvarende N/A biler jeg har kjørt. men momentkurven er selvfølgelig krass når turboen først leverer overtrykk, dermed er bilen endel mer krevende å kjøre.

Helt 100% enig, jeg har bare for ren morro skyld satt den teorien ut i praksis. ved å sammenligne to nesten identiske motorer. Bare det at Turbomotoren bremset en peak effekt på 214whp (Na gjorde 171whp) uten WG fjæra i selv med så lav kompressjon (ved amosfærisk innsug trykk.) sier at selvom man ikke får målt et overtrykk vil turboen være med å øke fyllingsgraden nesten helt fra tomgang.

Jasså så lavere kompressjon gir en høyere grunn effekt? Vi snakker om en sammenligning før tuboen har bygget opp et overtrykk i innsuget. Poenget var alle skeptikerene som tror at begrepet Turbolag betyr at motoren faktisk produserer mindre moment/effekt på lavt turtall enn eksempelvis en naturlig aspirert motor.Og som i dette tilfellet ikke stemmer i det hele tatt. testen viser at turbomotoren har høyere moment selv før du har en trykk oppbygning og på turtall hvor ITR motoren ikke er i nærheten av å være på sitt "sweetspot". Bilen er forresten meget fin på bane, med et enormt momentregister ved 3-4000 R/min i forhold til en standard ITR selv om den har små mods

Har jeg snakket om 0? Jeg sa før turboen produserte overtrykk.. 0,002(1bar atmosfærisk, dette er barneskolelære). dynoen ligger rett ved havet.

(Til moderatorer, jeg fant ikke et mer passende sted å poste denne, send meg gjerne pm om dere mener det er feilpost) Her er en litt artig sammenligning som bekrefter teorien min at turboen faktisk er med å hjelpe motoren med å puste, selvom den ikke jobber på et bestemt trykk.(dvs før turboen har klart å produsere innsugs overtrykk) I tillegg til at turboen gir en Otto motor en moment/effekt økning helt fra bunn til turtallsperren. Da med forbeholding at både motor og turbo har ett visst register hvor effektiviteten er på høyere turtall. Testen er gjort mellom en 100% orginal ITR med frie luftveier. (TODA Grenrør, Hondata motorstyring, fujitsubo eksos, Mugen luftfilterboks) kompressjonen ligger på 11,1:1 den har ellers standard Type R kam, der hvor Highlobene gir et løft på Ins.11,5mm/eks.10,5 og en durasjon på ins.240grad/eks235grad. dette målt på 1mm løft. Turbomotoren er også standard foruten Eagle råder(litt tyngre enn ITR) og CP smidde stempler som gir et kompressjonsforhold på ca 9:1 kammene og hele ventiloppsettet er standard. Turboen som er brukt er en t3/t60-1 .63a/r god for ca 550hk grenrøret er produsert av Full-race. begge motorene er justert for MBT(maximum brake torque) og er bare en ren sammenligning mellom to motorer som er tunet til det optimale. Turbomotoren går på et overtrykk målt med dynapacken på 0,68bar. Begge effektmålingene er Drivhjuls effekt og ikke motor effekt, dvs tallene er endel lavere enn andre motorbremsinger. Bilene: Om du ser på Torque kurven her, har turbomotoren høyere moment fra 3000rpm enn N/A motoren har ved peaktorque på 6000rpm. dette er en artig sammenligning med tanke på at turbomotoren har lavere kompressjon og tyngre råder/stempler Mvh Andreas T. AT-PERFORMANCE.

http://videos.streetfire.net/video/126bbeaa-603f-4efc-85f2-99a000d0611e.htm video av bilen...

Du har mest sannsynelig en feil på el kretsen ECT(Vanntemperatur signal til styrenheten) Når motoren er kald er forbrenningen dårlig og motoren trenger den de større mengde av de lett antennelige stoffene i bensinen. når motoren er varm får den for mye bensin, (ved 0 grader vanntemp korrigere styrenheten ca 47,2% ekstra drivstoff ved kaldstart) mest sannsynelig er Vanntemp giveren defekt, men du kan ha en feil på ledningsnettet også. begynn med å bytte ut tempgiveren denne kan du få på en hugger eller kjøpe ny. om feilen da ikke er forbedret kan du poste igjen ;) PS. nok kondensfjerner gir deg kunstig hjelp fordi sprit har et større a/f område motoren kan gå på. Mvh Andreas T AT-PERFORMANCE

Som alle sikkert vet bygde vi turbooppsett til konthai for en stund siden, bilen ble levert ut på .5bar med dragpipe. den bremset da 302whp For de som ikke har lest om bilen: ( http://at-performance.no/html/customer_cars/140507/index.html ) Nå var det påtide å få bremset bilen på ny, vi fikk en 3bars sensor som nik hadde kjøpt og beskjed om å mappe bilen¨på nytt. etter kalkuleringer ville ikke dysene holde stort lenger enn ca 400whp så jeg satte meg et mål i hodet på rundt det. Etter å ha fått loddet på stikkene og montert mapsensoren ville ikke bilen gå.. etter litt systematisk måling viste det seg at mapsensoren vi hadde fått var defekt. Jeg hadde heldigvis en liggende. jeg byttet også pluggene fra ATP spec plugger til standard NGK 9q, av den grunn til at jeg trengte et nytt emne å lese ut i fra. første run klokket den inn 264.1whp dvs et effekt tap på ca 39whp. bare pga bytte til 3" eksos fra turbo og helt bak isteden for dragpipen vi hadde laget som en nødløsning. Etter litt fikling med tenningskurver og fuelkurver øking av bensintrykk. begynte trykkøkningen. 13,22psi stoppet vi på og klokket 363.7whp ca 430motorhk fortsatt med standard innmat. km telleren har rundet 170.000km. DIN korrigert: SAE korrigert: Jeg fikk lekt meg litt med vtec innslaget og den passet bra ved 4000rpm. fikk en bra momentøkning og dippen på nesten 60NM forsvant. Etter et par run for å se at vi hadde konstant effekt droppet effekten plutselig med 30whp. tenningsfeil med de nye standard NGK pluggene var et faktum så vi gav oss der. Byttet tilbake til ATP spec pluggene og fikk et effekthopp tilbake til normalen. Det ligger fortsatt et underbyggende tenningsproblem, feilen ble eliminert med ATP pluggene, men fortsatt er det en feil som må vekk. mine .02cents er oljelekkasjen i toppdekselet ved plugghullene som forårsaker gnistregn og avledning av spenningen fra pluggene. To be continued........

8,59 pr liter.

Oppsett. Stock B18c6 Grenrør Fujitsubo eksos. K&N filtersats. Hondata S300. med stock ECU hadde denne en peak effekt på 148WHP(180hk) Etter tuning 171WHP(Ca 210-220hk) Hvilket jeg anser ganske greit med tanke på de små modsene ved friere luftveier. Mellom registeret ble endel høyere. Bilder: Mvh Andreas T. AT-PERFORMANCE

Andreas T.(Vil ikke blotte hele navnet på nett. Alder, Gammel nok. Holder til Asker,Oslo Driver AT-PERFORMANCE sammen med TETVTEC på forumet. har mappet nå et antall av 89biler, deriblandt 74Hondaer. Jobber som mekaniker dag, og Motorbygger/tuner Kveld. Jeg liker å sysle med Hondamotorene fordi de gir bra tilbakemelding etter å ha vært tuklet med når man gjør siste finish på dynoen. Det beste jeg vet er overaskelsen evt kunde får når han prøvekjører den nyhentede bilen. Blå og lilla ansikt eller et fryktrop er noe av det beste jeg vet. Har forøvrig 2 rekorder 1. Norges sterkeste Honda. ITR Bremset 429(DIN) WHP på 20psi.ca 506hk (Den kommer sikkert til å bli slått snart) så vi jobber mot nye rekorder.) Den går nå på 23PSI 1,6l og 0,5bar (Civic Cupè) 300whp Min Daglige Beater bremset 270hk på pumpebensin(motor)på 1 bar trykk, ville gå høyere med clutchen gav seg. den er forøvrig helt standard innvendig. det er en 1,5l (d15z6) For referanse bremset den 96hk standard, med 2,5" eksos grenrør og CAI.(Det er 18hk mindre enn orginalt) Nok skryt fra meg, Ha en god Honda dag. Mvh Andreas T. AT-PERFORMANCE

E85 har et mye bredere A/F område motoren kan fungere på, dessuten er det ikke samme risiko for smelting av stempler om du kjører magert. A/F verdiene bør ligge rundt de samme verdiene som med bensin for å oppnå maksimal effekt. Forskjellen blir at for å opprettholde de samme verdiene, må drivstoffmengden økes siden Etanol inneholder større mengde oksygen enn vamlig bensin.

Ja der var vi igjen.. fwd vs rwd.. Har du kjørt en fwd med 600hk? jeg bare lurer på hvordan DU vet hvor retningstabil en sånn bil er.;) vet du hvilket understell/driverk han har?

Godt matchet turbo til motoren,jeg ser at den bærer momentet ganske langt ut på turtalls skalaen.... noen info om hvilken 3082R dette er? Har brukt Gt 3540R 1.06a/r(GT3582R) på H22motor den var også vanvittig rask med maks trykk fra 4500rpm. Det var forresten med et sidewinder grenrør fra lovefab. Ikke for å highjacke posten din Øyvind men tenkte du kanskje var litt intressert :) Mvh Andreas T AT-PERFORMANCE

:ahahahhaha: http://video.google.com/videoplay?docid=8384503896319824726&q=k20+turbo&total=117&start=0&num=10&so=0&type=search&plindex=3

Første du kan gjøre er å dra rundt motoren på starteren, ta opp oljepåfyllingslokket for å se om vippearmene beveger seg. Ta deretter en kompressjonstest for å se om du har kompressjon, er ventilene bøyd vil du ikke få noe kompressjonsutslag.(jeg regner m at motoren ikke starter) Mvh Andreas T. AT-PERFORMANCE

Der har du riktig holdning:roll: Spørs om ikke flere ting hadde blitt knust da;)

Alt er relativt.... Dont kill me if Im wrong men er ikke verdens raskeste skyline (4x4) en 7.9er den og?? Klikk for film. http://vids.myspace.com/index.cfm?fuseaction=vids.individual&videoid=1874188216