BOWTIE

http://www.vanman.se/ ??

Finner det på siden til Lingenfelter hvis det var i NM du ville ha det i. http://www.lingenfelter.com/sites/lingenfelter.managecontent.com/files/LingenfelterTorqueSpecsLS1LS6LS2LS7.pdf

Sjekk ut Edelbrock's Electric Choke Kit #1478, Includes all parts necessary to convert #1404, #1405, #1407 and #1412 Edelbrock Performer Series carburetors to electric choke. Not for Thunder Series AVS carburetors. http://store.summitracing.com/egnsearch.asp?N=400065+302468+115&autoview=sku

Alt vil kunne brukes, bortsett fra stempler. Forutsatt at de begge er fra før -86/87 eller begge er fra etter -86/87. (Det vil jo ikke være optimalt med tanke på topper og innsug, men det vil jo passe).

"noen har fingra med skruene" alltid bra å ha noen å skylde på..hehe...her ser du hvilke 2 som skal være insulated, eller isolert på godt norsk

Det er ikke samme blokk på 305 og 350 med forskjellig borring. Sylinderveggene er av samme tykkelse og ettersom 305 har mindre borring i utgangspunktet kan du aldri borre en 305 med 3,76” opp til 4”som en 350 Det kjøpet der ville jeg klagd på i alle fall…. Må sjekke støpenummer før du kjøper vøt :)

Nei, men du tenker kanskje på TH-350C som har lockup converter..?

Fine biler det der, liker 70-72 Chevelle jeg å. Før 1972 er det ikke så mye info du får fra VIN nummeret ang motor, annet enn om den var med 6’er eller 8’er. På disse linkene finner du en del info om decoding o.l: http://www.chevellestuff.com/index.htm http://www.chevelles.com/

sunroof crank handle vil vel fungere..

Ja, TBI eller MPFI, TPI er jo en Multipoint enhet, en injector pr.sylinder. Spiller ingen rolle om det er orginal GM TPI, Accel Superram, Holley Stealthram, TPIS miniram eller whatever aftermarket MPFI, orginal GM TBI, Holley TBI osv… http://www.holley.com/data/Products/Technical/199R10149-7.pdf

Husker jeg ikke helt feil har vel Sverre Kahrs Commander 950 på TPI’en i El Camino’en sin, Mener han nevnte det en gang jeg var innom der, og ettersom du bor i Oslo å, er det jo bare å svippe innom å sjekke hva de kan..

Arildh er jo ikke helt på jorde med svaret på spm 2, nyere Corvetter har iallfall bensintrykk regulatoren sammen med bensinfilteret ved tanken, og bruker mindre injectorer og lengre pulsvidde på injectorne. Venter spent på svar her nå på hvorfor man trenger å variere trykket i fuelrailen, skjønner jo at bensinpumpa sørger for volumet og trykkregulatoren sørger for bensintrykket slik at det kommer riktig mengde bensin på grunnlag av når og hvor lenge injectorne åpner.

http://www.paddockparts.com

Excellent..da kom det til nytta også...du kan jo sende en PM om hvordan\når du har lyst å plukke det opp..

Stemmer det, husker jeg sikla litt på det når jeg hadde Van selv, har de bladene et sted jeg å..må ha vært på slutten av 80 tallet... Husker jeg traff på en i Solør som hadde putta en 454 i Van’en sin, så trangt ut men det funka. Tror noen ambulanser ble levert med 454. Men når vi er inne på Van’s her..fant et gammelt bord under opprydding i kjeller’n her om dagen,ligger bare å tar plass, gis bort til noen med Van som har brukt for det, mot at det hentes.

Må bare si først at 70-72 chevelle er favorittene mine! ingen Chevrolet motor fortjener å havne på skroten, sikkert noen som orginal restaurerer som er interessert. motoren du har ble kallt "Turbo-Thrift 250", på 155 hester. girkassa er en Muncie 3-speed, forutsatt at det er orginal delene som sitter i...

Er ganske enkelt, først og fremst, finn ut hvor feilen er, om det er selve speedometeret, kabelen, eller drevet i girkassa. Det enkleste å begynne med er å løsne kabelen inn på speedometeret, kjør en runde å se om kabelen snurrer, gjør den det er det jo feil på selve speedometeret (kjøp nytt\brukt eller prøve å reparere? Kanskje disse : Norsk Speedometer Service A/S ??) Snurrer ikke kabelen kan det jo være kabelen eller drevet i girkassa, skru av speedometer kabelen som går inn på girkassa (førersiden) og sjekk om den er hel. Er den hel, skru av dekselet som speedometerkabelen er festa til girkassa på, og sjekk drevet. Hadde samme problem selv på en G30, da var det drevet som var knekt. Insektskjerm på panseret? Kanskje SteinarStolen? http://www.sstolen.no

Her kan du utvide det til vanlig størrelse: http://shbox.com/1/starter_charging_96.jpg

Har du ikke hjerne/ECM fra før kjøper du 1227730 eller tilsvarende hvis du vil ha MAP, eller 1227165 eller tilsvarende hvis du vil ha MAF. Fordeleren fra en annen Chevy med TBI kan brukes. Uansett, så lenge du setter TPI oppsettet på en annen motor enn det den var beregnet for må du ha en omprogramert chip tilpasset din motor,med evnt fjerning av EGR og andre sensorer. (Vet ikke helt om det var det du mente med "Når dette systemet skal over på en gammelbil må vel flere sensorer fjernes og den "tåler" vel ikke den originale hjernen?") For spesialtilpassa chip ville jeg sjekka ut http://www.pcmforless.com/ Sjekk ut sidene og katalogen til Street&Performance, http://www.hotrodlane.cc de har alt mulig av duppedingser du trenger for et sånn bytte. (bare ikke kjøp videoen "Technical Data & installation, Tuned Port Injection" den var ikke bra...mulig den nye DVD'en dems har bedre info.. ) Er du som meg, kjøp noen bøker og leit på nettet etter mest mulig info, jeg liker ihvertfall å skjønne/vite hva jeg driver med og ikke stole på alt "andre sier". Etpar bøker med bra info

ja, nye boltmønsteret kom vel i 87\88 for de med jern topper, de med alu topper hadde gammelt boltmønster (corvette og noen få camaro'er med L98) Når det gjelder hjerne eller ECM kommer det jo an på om du ønsker MAF eller MAP, legger ved en link med god oversikt over de foskjellige hjernene med kryssreferanser med hva som går om hverandre. http://www.cruzers.com/~ludis/p4xref.html Hvis den du har i dag er kompatibel med TPI må du uansett ha ny Memcal\Calpak med chip tilpasset ditt oppsett. Enig i at 2500$ er mye, men kan fort bli noen kroner med et brukt TPI også, har det stått lenge og er gammelt bør man uansett bytte injectorer og o-ringer i fuel rails'en og med diverse dupeditter som alltid mangler + en custom chip kan det fort bli noen kroner det å :) Ser jo bra ut med forgasser oppsett på en Rod å da...eller kanskje et 2 eller 3 forgasser oppsett hmmm..ikke lett å velge :)

Hva som er søppel og ikke på Ebay er jo vanskelig å si, men bruker du litt tid og ikke hopper på det første og beste kan man gjøre bra kjøp. Les først denne, http://www.hotrodlane.cc/PDFFILES/TPIStory.pdf Der får du svar på de fleste spørsmålene dine. Du får innsug fra SDPC til Vortec topper, ca $400 http://www.sdparts.com/product/12498060/TPIVortecLowerIntakeBaseplate.aspx Men før du kjøper TPI fra Ebay og evnt innsug til Vortec topper kan det lønne seg å titte på alternativer, du får f.eks Holley Stealthram for ca $2500, helt nytt og komplett med programerbar ECM, ledningsnett, bensinpumpe, injectorer, sensorer osv osv Jeg kjøpte TPI fra en 90 Corvette (uten ledningsnett og injectorer) for ca 1200 kr inkl frakt på Ebay, etter rengjøring og nye bolter ser det sånn ut,

Tror ikke det har noe med hvordan pære du har, men tror nok grunnen kan være den 470ohm's resistoren som sitter i forbindelse med pæra i dashbordet, (som jeg har tegnet en rød ring rundt på skjemaet)den har vel ikke du...

Vil tro grunnen til at det står "passer bare" på 70-72 er pga. 73 Camaro ikke ble levert med Big Block. Jeg tror ramma er lik.

Her er litt scanna\klipp og lim info om code 13 og 44 fra en “How to tune and modify Chevrolet fuel injection” bok som står i hylla her… Code 13 Code 13 relates to the oxygen sensor circuit. Typically, this code will set when: • The engine has been running at least 2 minutes • The oxygen sensor signal voltage is steady between 0.33 and 0.55 volts • The TPS signal is above 6 percent (this equates to about 1,200 rpm) Code 13 is most often set when there is an open circuit in the oxygen sensor circuit. A sooted sensor can also set the code. Troubleshooting with voltmeter: Oxygen sensor circuit testing should begin with checking the ECM’s ability to go into Closed loop. Start the engine and allow it to warm up by running at 2,000 rpm for 2 minutes. Allowing the engine to return to an idle, place a jumper wire between terminals A and B of The ALDL connector and observe the Check Engine light. If the light is flashing on and off rather slowly, about every other second, the ECM has gone into closed loop and the problem That generated the code is intermittent. No repair is indicated at this time. If, however, the Check Egine light is flashing on and off about two times per second, then the ECM has not entered closed loop and the problem still exists. Connect a high-impedance (10 megohm input impendance or more) voltmeter to the oxygen Sensor input terminal at the ECM. Turn the ignition switch on. Disconnect the oxygen sensor at the ECM. Does the voltmeter read close to 0 or 0 volts? If it does not, then the purple wire has an open circuit and should be repaired. If the voltmeter does read 0 volts, this proves that the wire is good. Now connect the purple wire to the voltmeter connector that would normally be connected to the oxygen sensor. With the ignition switch still on, make these determinations: • If the voltmeter reads between 0.3 and 0.6 volts, then the ECM is defective. • If the voltmeter reads over 0.6 volts, the ECM ground wire for the oxygen sensor (CKT 413, usually tan) or its connection to the ECM has an open circuit. If inspection of the wire and connection indicates no problem, replace the ECM. • If the voltmeter reads below 0.3 volts, then there is an open in the purple wire (CKT 412). To check for a faulty connecion for the purple wire at th ECM, inspect the wire and connection. If they are okay, replace the ECM. Code 44 Code 44 is set by a perceived lean exhaust condition. This lean running condition might be a result of air-fuel ratio errors, or might be a result of: • A grounded oxygen sensor wire • Restricted injector(s) • Contaminated fuel • Low fuel pressure • Exhaust leaks • Leaking air switching valve in the air pump system Code 44 sets when the voltage output of the oxygen sensor drops below 0.2 volts and remains there for more than 60 seconds while the system is operating in closed loop. Troubleshooting with voltmeter: Code 44 is set when the oxygen sensor indicates a lean condition. Connect a digital voltmeter to the purple oxygen sensor signal wire of the ECM. Start the warm engine and run at 1,200 rpm for 2 to 3 minutes while observing the voltmeter. If the voltmeter reads 0 volts (or very close to 0), look for a short to ground in the purple oxygen sensor wire to the ECM. If the purple wire is not grounded, replace the ECM. If the voltage is not at 0 but remains consistently below 0.35 volts, inspect the following: MAF sensor and false air, restricted injectors, contaminated fuel (water, alcohol and so on), fuel pressure, vacuum leaks, exhaust leaks and problems in the air pump system. If all of these items check out okay, replace the oxygen sensor.

Hvordan er prisen på E85 i forhold til 95? Kjører jo forbi Statoil på Storo hver dag men har aldri sjekka… Kan vel ikke bruke det uansett uten noen form for ombygging.....