Holden

Det spørst hvilken forgasser du har, men helst i et uttak som leder rett i manifolden, eventuelt koble slangen på selve manifolden. Begge delene skal fungere mener jeg. Her ser du hvor slangen sitter på min Quadrajet: Hvis du har en Edelbrock Performer: Q: Why can’t I route my fuel line to the front of the Performer carburetor like I do on my Q-jet? A: All of our Performer Series and AVS carburetors feature the PCV port on the front center of the carburetor; it can only be used for PCV. The fuel inlet is on the passenger side rear of the carburetor. Incorrect installation of the fuel line can cause severe engine damage. Angående ventildekselene dine: "Each cover has one punch-out for a push-in breather or PCV". Du kunne vel for så vidt ha plassert pusteren og PCV-ventilen i oljefyllerhullene, men det er kjekt med en "baffle" under som forhindrer oljesprut. Regner nesten med at "bafflen" på dine deksler sitter under punch-outen siden oljefyllerhullene er forseglet med lokk.

Jeg har også lest på diverse plasser at det er lurt å bruke PCV-ventil med returslange til forgasser/manifold på trykksiden. Da slipper man søl, samt at oljen vil holde seg fin lengre. Det skal visstnok være kun fordeler med dette. Jeg kjører denne løsningen på motoren min nå etter å ha kjørt med bare breathere i flere år. Ble litt søl på det ene dekselet ja.

Denne var tøff og: Beskrivelse Luftavkjølt V 12 motor med twinturbo på 700-1200 HK selges til høystbydene. Alu motor som har sittet i M 48 (USA) stridsvogn. Pris: 10.000,- http://www.autodb.no/cgi-bin/car/detail.pl?nr=1619875

Her bildet av den gamle kamakselen som jeg lovte: Forsøker å vise den spisseste delen av loben nærmest kameraet, som ikke er så spiss lengre. Se på den bak til sammenligning.

Jeg skriver da ikke at bilen må brukes på vinteren. Det er opp til eieren, derav "sesongbil". Og det er da ikke om den kommer inn på Gatebil-treff som avgjør om den er en gatebil?

En gatebil for meg er en godkjent registrert bil som er modifisert, men ikke i en slik grad at den er fullstendig utelukket som bruksbil/sesongbil. Greit nok at det er mulig å få skilter på en ren racingbil, men det blir som å bruke et gevær som hammer. Det kan fungere, men geværet er ment for skyting.

Jeg blir tilskuer. Håper været blir bra. Lykke til!

Edelbrocken? Er godt fornøyd etter dagens prøvekjøring. Byttet også til Edelbrock topper ( Performer 64 cc). Den gamle kammen var temmelig slitt, så motoren hadde godt av èn ny. Måtte sikkert ha vurdert ny stall speed om jeg valgte en mer aggressiv kam. Ønsker ikke å ha effekten så veldig høyt opp i registeret. Shift kit fra B & M fungerer også. Hører hvining i dekk når den girer seg opp til 2. ved fullt pådrag i en 30 km/t hehe.

Tatover "350 CID". Passe kryptisk for dem som ikke forstår det.

Klipset som festes til pluggledningen smeltet på den strobelampa som hadde innebygd turteller. Vi måtte derfor ta utganspunkt i 10-12 grader fortenning ved tomgang uten vakuum. Dette med en strobelampe uten turteller. Men som sagt, det gikk som smurt til slutt. Bombefly i lav høyde nå! Har en turteller inni bilen av merket Sunpro som plutselig sluttet å fungere for et par år siden. Kom over en for 8-sylindere på CD-cardic til rundt 300 kroner. Så det blir nok handel etterhvert.

Slakket motoren ned på tomgang et par sekunder slik at vi fikk sjekket med strobelampe. Var litt usikker på hvor nøye det var at den ikke skulle gå på tomgang under innkjøringen. Men varmen forsvant med mere fortenning, og alt føles og høres bra ut nå. Kamakselen er forresten en Edelbrock Performer plus (EDL2102).

Fikk stilt inn tenninga i dag etter at vi fant ut at den var et stort rot. Dette er altså etter topp og kamakselbytte. Motoren starter meget lett. Jeg ruser den opp i 2000+ rpm som det står i instruksene for innkjøring av ny kamaksel. Holder den der i en 7-8 minutter. Faren min ser at noen av grenrørene er rødglødende og èn plugghette brenner (lå litt bortpå det ene røret), så jeg stopper øyeblikkelig. Undersøker litt på nettet og finner en del forklaringer på tilstanden: - for tykk/tynn blanding - lite fortenning Mener at blandingsforholdet er ok, og heller litt for tykt enn tynt. Gikk opp 2 størrelser på primary jet'en, og bruker de gamle metering rodsene (Quadrajet). Dette på grunnlag av topper med større strømningspotensiale og kamaksel med høyere løft og durasjon. Så jeg tror at tenningen er problemet. Ser at det anbefales en 10-12 grader initiell fortenning. Vi stilte den inn med marginal fortenning, etter øyemål (rotor passert terminal til sylinder 1 ved TDC). Spørsmålet mitt er hvordan jeg justerer dette da motoren ikke skal gå på tomgang under kamakselinnkjøringen. Er det snakk om å lage gradskive og justere rotoren i fordeleren (HEI) etter den?

Dette viste seg å ikke gå ja, som både instruksjonsbok og forumfolk ymtet frempå med. Men motoren er så nedplukket som den kan bli uansett. Var bare tull at jeg ikke heiset den ut i utgangspunktet. Skal skifte topper og kamaksel, kjappere å jobbe med den ute som folk sier. Ene loben på den gamle kamakselen var nesten helt rund. Kan ikke ha vært mye løft på ventilene der. Skal legge ut et bilde etterhvert. Løfterne er også rimelig stuck, så de må presses ned i blokka. Motoren dras forhåpentligvis ut i morgen. Noen som har tips til festepunkter? Siste jeg tok den ut skrudde jeg kjetting med feste fast i toppene (diagonalt). Men disse er av nå. Kan vel fikse et eller annet med stropper.

Som det står i tittelen, har noen erfaring med å ta av oljepanna når motoren står i bilen? Dette er altså en 1977 Caprice classic sedan. Goodwrench 350 motor. Sysler med et lite trimmingsprosjekt om dagen, og tenkte at bunnpanna kunne hatt godt av en rens. Chilton (manual) sier at motoren må jekkes opp, noe jeg også ser igjen på diverse forumer. For meg virker det som om det kan gå. Tingen er vel at pakningsrester kan falle i panna hvis den ikke går klar, og da må man opp med motoren uansett. Bilen står forøvrig på grav. En ting til: Er det vanlig at ventilløftere sitter fast i hullet? Får trekt dem et stykke opp, men så stopper de. Tenkte å prøve med litt olje i morgen. Hvis jeg må presse dem inn, er det vanskelig å fange opp de innerste (nærmest fordeleren)?

Har min første bil fremdeles, en 1977 Caprice classic. Kjøpte den i november 2000 for 27.000 kr. Syntes og synes fremdeles at det er en rå bil. Dørk og dørstolper var gjennomrustet, og ble sveiset. Har ødelagt 2 girkasser. Den siste var jeg nok delvis skyld i selv,siden jeg ikke gjorde noe med en åpenbar lekkasje. Utaggerende burning før jeg skulle inn i forsvaret med påfølgende avskilting, gjorde nok ikke tilstanden noe bedre. Motoren har det aldri vært noe trøbbel med. Er i gang med et trimmingsprosjekt nå, så man får se hvordan det utarter seg. Ellers har bilen stått stille ca. halvannet år siden 2001. Brukt året rundt uten at det er snakk om de alt for store kjørelengdene. For å svare på spørsmålet så er jeg fornøyd. En del småting har det vært, men sånt lærer man jo også av.

vegvesen.no - Prøvekjennemerker

Faren min kjøpte seg nylig en 1990 Ford Bronco, som jeg synes er råtøff. Ble skikkelig overrasket av størrelsen. Er over 2 meter bred, og temmelig høy selv med originalhjul. Motoren er en 302 EFI, og kassen en 3-trinns automat med overdrive. Tror de har brukt 302'en i ganske mange år, men automaten har muligens blitt oppgradert. Tar man av toppen blir det en meget fet sommerbil ala pøbler i College-filmer. Fant et tilfeldig bilde på Google: Tror det ligger en 3-4 stykker til salgs på AutoDB.

Heisann. Linket til et slik verktøy i åpningsinnlegget. Det du foreslår er planen min foreløpig. Du vil altså kappe røret og lage en helt ny kon? Er litt redd for at den ikke vil passe helt i mutteren, men det er vel bare å prøve seg fram.

Hei. Har en lekkasje fra bensinpumpen på motoren min, en Goodwrench 350. Det virker som at konen på stålrøret er litt bøyd, og antar at lekkasjen kommer derfra. Prøvde med gjengeteip uten at det hjalp. Er det mulig å rette den opp med verktøyet i linken under, eller er det best å kappe slangen og lage en ny? Konen må også passe med mutteren som klemmer den fast til bensinpumpa. Sånn sett er det kanskje best å rette opp den gamle. Biltema Norge

Det er jeg enig i. Sett denne? http://www.autodb.no/cgi-bin/car/detail.pl?nr=1289780

Hei gronbeck. Kjøpte meg en 1977 Chevrolet Caprice en stor måned før jeg fylte 18, og har den fremdeles i dag (7 år). Min første og eneste bil. Den kostet 27.000 kr, og ble kjøpte i Kristiansand. Dette er en bruksbil, og den kjøres året rundt. Men det blir forholdsvis lite kjøring på vinteren da jeg bor i by (Trondheim). Og angående vinterkjøring har jeg aldri hatt problemer, til tross for at bakakselen er uten sperre. Bruker piggdekk. Men dette vil nok være forskjellig fra bil til bil. Malibuen så fin ut den, men jeg tror det er klokt å få med seg en kjenner som kan finne typiske mangler og feil, slik at du ikke sitter igjen med skjegget i postkassa. Når en bil er såpass gammel er det vel ikke så voldsom forskjell på amcar og europeer/japse hva tilstand angår? Og husk at de har vinter i USA og. Min hadde rust i dørk og dørstolper, som ble sveiset for ca 10.000 kr om jeg husker rett. Ser uansett ut som du har fått mange gode tips her. Spyler den under etter hver vinter, og la på Tectyl her i påska. Ellers prøver jeg å få den polert 2-3 ganger i året. Bytter som regel olje en gang i året, siden den ikke kjøres så voldsomt langt. Vedlikehold vil lønne seg, amerikaner eller ei. Forbruket antar jeg er rundt literen eller under på langkjøring, og har målt den til 1,4 på blandakjøring (20 mil i by og 20 mil landevei). Men selvsagt vil dette også være avhengig av bil og motoroppsett, og ikke minst høyrefoten. En annen ting er om du bruker bilen konstant, eller ved behov. En cruiserunde i ny og ne er selvsagt lov, men kjører du opp og ned hovedgata i sentrum dagen lang (slik som storparten av ungdommen fra mitt hjemsted gjør) vil det naturligvis gå med mye bensin. Så hvis du har lyst på en gammel amerikaner, sier jeg slå til. Gjør litt research først (som du absolutt er i gang med), og få en god oversikt over bilens tilstand før du kjøper. Legger ved et bilde av Capricen min:

De delene jeg har listet opp i åpningsinnlegget blir jo i praksis et sett, minus at jeg allerede har innsug da. Så i bunn og grunn får jeg oppsettet som er fremstilt her, muligens enda mer effekt siden toppene i grafen har 70 cc kammer: Tror dette skal holde for meg. Kamakselen er jo såpass mild at momentet er på et turtall tilpasset mitt bruk. Satser også på montere et H-rør mellom eksosen etter collectorene, noe jeg ikke har per i dag.

Sant. Er det som skurrer angående bigblock hos meg og. Tror 350'en min er et godt utgangspunkt. En 50-70 hester til skulle vel være merkbart og gjøre susen tenker jeg. Mener du at de Vortec-toppene er bedre enn Edelbrocks? Og er det disse du snakker om?http://store.summitracing.com/partdetail.asp?autofilter=1∂=NAL%2D25534421&N=700+4294867081+4294840140+115&autoview=sku Ser at Vortec har litt større volum på inntak og eksos, men ventilene er mindre. På den andre siden er Vortec av jern, mens Edelbrock er av aluminuium. Hvis Vortec er "bedre" kompanserer det for vektforskjellen? Prisforskjellen er på $10. Skal handle dette i USA, så det blir enten hos Summit eller Autozone. Får se an når jeg kommer dit.

Hei. Som jeg skrev i åpningsinnlegget så ønsker jeg forhøyet dreiemoment (og de hester det medfører) i registeret tomgang-4300 rpm. Med andre ord så ønsker jeg ikke å flytte effekten høyt opp i registeret, da dette vil gå på bekostning av kjørbarhet. Har du link til disse? Ser ikke bort fra at det funket på en 383 som går på muligens går på høyt turtall? Men motoren min kommer neppe til å trekke mer enn 600 cfm selv ved trimming. De fleste Quardajeter er faktisk oppgitt til 750 cm, så den vil holde med omdysing. Jepp, du har nok et poeng her. Med de delene jeg ramset opp bør jeg havne på ca 10.000 kr totalt. Det har jeg råd til. Den kammen er nok "snill" som mange som sier. Tanken med kort durasjon er mer tid til oppbygging av sylindertrykk, noe som vil plassere effekten i nedre register. Lengre durasjon vil altså flytte effekten opp i registrert, som jeg ikke ønsker. Ser også at det er anbefalt ny stall speed converter hvis man går over 220 i durasjon. Skjønner ikke helt hva du mener med at dette er bortkastede penger? Hovedtanken med toppbytte er å heve kompresjonen. 64 cc kontra 76 cc vil utgjøre forskjell. En annen ting er effekten man henter inn fra vektdifferansen mellom støpejern og alu. Tenkte lenge på å planslipe og overhale de gamle toppene. Men jeg tror faktisk det blir billigere å handle nye som inkluderer alt. Hadde vært fett med en Bigblock, men jeg tror også det blir en del klabb i den forbindelse. 20.000 kr er også i det meste laget da jeg har planlagt å bruke ca 10.000 kr.

Hei. Snublet over forumet ved en tilfeldighet i kveld og fikk inntrykk av at det er en del folk med peiling på V8'ere her. Har en 1977 Chevrolet Caprice Classic som det står en Goodwrench 350 i. Kjører med følgende oppsett (litt engelsk/norsk blanding): Blokk (stock): 4 Bolt Main, 2 Piece Rear Main Seal, 4.000" Bore Topper (stock): Støpejern, 72 cc Ventiler: 1.940" I, 1.500" E Veivaksel (stock): Cast Iron Nodular, 3.480" Stroke Kompresjon: 8.50:1 (sikkert nærmere 8:1) Kamaksel(stock) Løft: 0.390" I , 0.410" E Durasjon @ 0.050": 195° I, 202° E Valves: 1.940" I, 1.500" E Forgasser: Rochester Quadrajet Innsug: Edelbrock Performer Headers: Summit 1 5/8 Eksosanlegg: 2.5 inch rør og 2 1/4 enderør etter pottene Girkasse: TH-350 med kjøler Bakaksel: 10 bolt uten sperre som skal ha stått i en Pontiac. Vet ikke utveksling, men den går ca 80 i første gir og 130 i andre ved full gass. Dette oppsettet skal gi ca 260 hk and 350 ft/lb ifølge denne artikkelen i Chevy High performance magazine: http://www.chevyasylum.com/chp/goodwrench1-2.html Er fornøyd med bilen. Motoren går fint og den er økonomisk. Men jeg ønsker å hente ut litt mer effekt, og da hovedsaklig dreiemoment. Er villig til å ofre litt på bensinforbruket. Dette er bruksbilen min, og er sjelden over 4300 omdreininger selv ved pådrag. Skal på ferie i USA til sommeren og har tenkt å kjøpe følgende deler: Kamaksel : Edelbrock performer plus (EDL 2102) Løftt: 0.420 int./0.442 exh. lift Durasjon at 050 inch Lift: 204 int./214 exh. Lobe Separation (degrees): 112 Topper: Edelbrock performer heads ( EDL-60909) Combustion Chamber Volume (cc): 64 Intake Runner Volume (cc): 170 Exhaust Runner Volume (cc): 60 Intake Valve Diameter (in): 2.020 in. Exhaust Valve Diameter (in): 1.600 in. Forgasser: Planlegger å beholde Quadraen og dyse den opp . Innsug: Det samme. Muligens sette på en 4-hulls spacer mellom forgasser og innsug. Den store bakdelen er at jeg vet lite om motorens tilstand innvendig, altså stempler, sylindre etc. Har ikke planlagt å gjøre noen utbedringer her. Men det må sies at motoren har fungert uten problemer siden jeg handlet bilen i 2000. Tror dere at denne oppgraderingen har noe for seg, eller er det et høyrisikoprosjekt dømt til finansielt nederlag? Setter pris på kommentarer.