dodgedart

Har 4stk dyser til overs. passer til vw 1.9 AGR 90HK. bra sprutebilde. 2001mod. km.stand 148000 delenr 082 130 201 T [ATTACH]36827[/ATTACH] KR 500 for alle + frakt. Er i sandefjord. Daniel - 9 1 7 6 9 8 0 3

en kamerat og jeg holder på å bygge en 408 mopar. summen er nå snart 30.000 ink mva og frakt på alt. regner med at chevy er endel billigere enn mopar, så den 305-en bør være bra om man skal betale det han skal ha!! 360-blokk ny veiv nye h-beam råder smidde stempel ny kam nye fjærer\retainere\låser\ventiltettinger nye magnum ettermarkeds-topper nye rullevipper ny oljepumpe og alle lager +++ estimert og bygd for ca 450-500hk med vekt på bra mellomregister

hehe...du er smart du! men du kan droppe å kalle meg venn, for jeg kjenner deg ikke en gang... at du må argumentere mot skrivefeil....det kan jeg ikke fatte...du som har peiling, skjønner at det skulle stå enveis-clutch...jeg skal rette det slik at andre også forstår! jeg har ikke overhalt mer en ca. 14-15 moparkasser og like mange andre av andre slag, så jeg er ikke den som har peiling her. men om du har, som det jo høres ut når man leser nicket ditt, så bør du opptre litt mer realt enn jeg-er-best typen. jeg vil gjerne lære av andre som kan mere enn meg! det er en av grunnene til at jeg er på forum. her kommer et svar, som jeg håper kan oppklare mer.dette er slik jeg ser det. er du uenig, prøv å forklar hvordan\hvorfor!! Moment * turtall = HK 5252 500 hester har samme moment, uansett motor, det havner bare en annen plass i turtallsregisteret! --------- en 727 som er i førstegir uten låsebitene i enveisklutsjen(uten låsefunksjon), vil bruke utgående aksel som mothold siden enveisventilen ikke gjør jobben sin. da vil du se at når du da snurrer på inngående aksel, vil ytre huset i framre klutsjpakke snurre i revers, nesten 3 ganger hastigheten på inngående aksel. når det ytre huset får nok turtall, vil det ikke klare å holde seg sammen. grunnen til at enveisklutsjen feiler, er som du sier, sjokkbelastningen den får når det blir plutselige forandringer i belastningen i drivverket. plutselig feste eller et kryss som hopper av osv. jobber du med kasser\dragrace til vandlig? det er kanskje ikke noe problem her i norge? men i mye av litteraturen jeg leser fra statene, er de ganske opphengt i at man har dette i orden! f.eks. * ventilhus som bruker low\revers-bandet både i low og drive-low * klutsjpakkehus i stål eller alu * enveisklutsj med 16 låsebrikker isteden for 12 burner man i 2 eller 3 er ikke enveisklutsjen i bruk. de gamle sa vist at man aldri skulle kjøre ut av vannhullet i 1gir , heller ikke slippe gassen idet man kjører ut av vannet. en standard utslitt 318 kan fint klare å spinne med vann eller om våren med slaps og asfalt om hverandre..... så i teorien kan kassa eksplodere her og!starter man burnouten i 1, hjelper iallefall bandet til å holde spraggen, og sjangsen er mindre for at enveisklutsjen skal ødelegges. det er litt off-topic her føler jeg....

glemte å si at man "regner" spraggen som sikker opp til ca 500hk i en 727...904 vet jeg ikke, men den er jo mindre... men man har uansett aldri noen garanti for at det vil holde...

ok:bump...grunnen til at jeg kalte den forward-clutchen er at den clutch-pakka er alltid i bruk når man kjører framover. og ikke i revers... clutch-pakkene kalles front og rear clutch... grunnen til at jeg sier at man ikke "må" burne i drive med en 904\727 er at i drive-første er det kun spragen(enveisklutsjen) som holder imot all krafta fra motoren. legger man kassa i 1(low) klemmer bakre band rundt bakre clutsj-pakke-hus og hjelper spragen(enveisklutsjen) å holde igjenn kreftene fra motoren. chevy\ford-kasser har jeg skrudd for lite på til å kunne uttale meg sikkert om,derfor sa jeg at det spesifikt om dodge-kasser;-) om man burner med 5000rpm i drive i førstegir, og spragen(enveisklutsjen) ryker, vil framre clutsjpakke gires opp gjennom planet-girene til ca 3-dobbel hastighet av motor... og framre clutch-pakke går i lufta på ca 12000rpm...da blir det slik... jeg sier ikke at det skjer, men d KAN skje...

ok...nå har jeg tengt... om kassa ikke slurer i revers etter at du har tatt den lille testen, er jeg ganske sikker på at "spragen" din er defekt! da har noen muligens rusa motorn i fri, også putta kassa i drive... spragen er en mekanisk en-veis-rulle.. som ei skralle... den sitter helt innerst baki kassa, og hele kassa må i molekyler...

helt sikker på at den ikke slurer i revers? sett den i revers og hold på bremsen samtidig som du trykker på gassen.. om den ikke slurer der, tror jeg vi har problem i ventilhuset... OM noen av clutsjene er defekt, så må kassa ned. masse jobb...har du ikke gjort det før, så ikke prøv...hehe..masse duppeditter

en fordel ja...

hehe...må le litt...det er ganske greit med forum azza! prøv filter du! er tikkelyden der hele tiden? har du bomgira i d siste?(mye turtall?) lenge siden sist oljebytte? går den pent uten å vibrere\riste? har du sjekka at du har gnist på alle plugger, og at alle pluggledninger sitter fast som de skal? litt å starte med iaff

Powerglide 18 hp TH350 36 hp TH400 44 hp Ford C6 55-60 hp Ford C4 28 hp Chrysler A904 25 hp Chrysler 727 45 hp en liste jeg har sett flere plasser på nettet! det handler nok mye om roterende\akselrerende effekttap. større kasse med mer masse, forbruker mer hester på å øke farten!

slurer kassa i revers også?? regner med at det er forward-clutsjen som er brent!kassa må ned!! ...har du burna i drive?? man må alltid ha den i 1 når man starter å burne med en dodge;-)

ja, det kan nok være lurt å la tunge ting gå med båt,men da går tia! den fraktprisen jeg oppga va jo fly,express med ups. (haster med å få strokern ferdi før sommern) når det gjelder 400hk av en 350, bør ikke det være så vanskelig! dit kan man komme på mange måter! høres ut som en sterk motor med rullekam og event. vortec-topper! (breit register) er litt vanskelig å forklare med få ord hvorfor jeg mener at 305 er et dårligere utgangspungt enn 350, men i hovedsak har det med borret, og som en konsekvens av det - maks ventilstørrelse. når borret blir for lite i forhold til slag, vil man få problemer med at ventilen ikke klarer å levere nok luft på turtall,fordi den er for liten i diameter.hullet blir for lite. (tid-areal-vinduet er for lite) siden man ikke kan sette i større ventil, er eneste mulighet å øke tia ventilen er åpen = mer løft! så en 305 med masse løft, vil funke!men det varer ikke i lengden... noen sier at 427 har like dårlig bor\slag-forhold, ja d har de! og se på vippene....det er helt normalt å bruke rimelig heftig utveksling for å få liv i motorn! men på samme tid behøver man ikke 6000rpm for å få hester av en 427. hovedregel : mer hester = mer turtall! power = P x L x A x N P = BMEP(trykket som trykker på stempelet L = Slag A = areal på borr N = ant. sylindre på 305-en kan vi ikke endre slag, borr og ant. sylindre. kun P, som øker med turtallet eller fyllingsgrad. og skal vi ha turtall på 305-en må vi få inn lufta den skal ha! det finnes flere program som kan regne ut hvor mye løft\ventilstørrelse vi må ha for å nå 6000rpm uten at ventilen "chocker". tenker innlegget er langt nok:bump

hehe....litt komiskt å lese denne tråden...har panelet kommet fram til oppskrifta på monster-350-en??? btw: fikk nettopp et par ståltopper over dammen.(mopar...) $270 på døra. så vet man ca. fraktpris....

med bra topper,innsug og eksos,bør det vel gå å nå 350hk med den kammen! og med det sylindervolumet er det ikke behov for verstingtopper... problemet med 305 er borr vs slag.. det er for mye slag og for lite bor for å få en holdbar trimma motor. for siden du ikke kan ha så store ventiler i et så lite bor, må du kompensere med løft for å kunne nå 6000rpm og ennå ha mulighet til å plukke ut krefter, og løft dreper ventilstyringa! men 350 hk og 0.500 i løft bør holde i mange år det :drive2 noen som har flow-nummer på std 305-topper? den argeste 305(innsprut)som leveres i marine-utgave yter 270gamp. da går den på tomgang osv...