turbo

[Odd Arve]

Hvordan vil den fungere på en 325i e30 motor da.Den har vel 170 hk orginalt.Hva er det meste en kan klare å tyne ut av en 325 motor med denne turboen?Og hva er det meste man kan klare på en 320i.Jeg er selvfølgelig klar over at man må senke kopresjonen,frese pianotrøder i blokka,toppakning,forsterke osv for å få dette til.Han som skulle selge den sa at den hadde vert på en cossie med 300hk.Da hadde den turbotrykket på1.5bar.

[Øyvind Ryeng]

[e-36 burnout]

lol lol lol lol lol

[Øyvind Ryeng]

Originally posted by Odd Arve

Hvordan vil den fungere på en 325i e30 motor da.Den har vel 170 hk orginalt.Hva er det meste en kan klare å tyne ut av en 325 motor med denne turboen?Og hva er det meste man kan klare på en 320i.Jeg er selvfølgelig klar over at man må senke kopresjonen,frese pianotrøder i blokka,toppakning,forsterke osv for å få dette til.Han som skulle selge den sa at den hadde vert på en cossie med 300hk.Da hadde den turbotrykket på1.5bar.

Siden jeg ikke har noe å gjøre just nu, kan jeg likevel svare på posten; litt mere seriøst denne gangen. Det vil fungere med turbo på både M20B20 og M20B25; men kom i håg: dette er fra begynnelsen av sugemotorer og har derfor høyt kompresjonsforhold. Høy kompresjon = lavt turbotrykk (med mindre man kjører motoren på methanol). Det jeg hører folk gjør med BMW-seksere som skal få respiratorhjelp er følgende: de dreier/planer ned stemplene noen millimeter (ukjent for meg hvor mye, men det er nok rundt 1,5 - 2mm.) for å senke motoren kompresjonsfolhold. Jeg tar det som en selvfølge at når de alt har toppen av motoren renoverer de alt til fabrikkspecs. En annen mulighet er å bruke en tykkere toppakning, fortrinnsvis av kobber, for å "løfte" toppen litt fra blokka, for å få større forbrenningsrom -> lavere kompresjonsforhold.

 

De velger som regel store turboer som kan flowe luft til flere hester enn det de har tenkt å ta ut i begynnelsen, slik at de slipper å skifte denne når man skal trimme videre. Eksosmanifold lages gjerne av en sveisekyndig kamerat i sømløst 321-stålrør/rørbøyer. Trykkrørene fra turbo -> intercooler -> gasspjeld lages gjerne i aluminium; lufta ut fra turboen er aldri så varm at man må bruke stål i trykkrørene.

 

Tenningsproblemet er jeg ennå ukjent med hvordan de løser. Antakeligvis tar de vekk slangen til vakuumavanseringen, slik at de f. eks. kjører med tenningen fast på 10 grader før øvre dødpunkt (ikke skyt meg; jeg tok tallet ut fra løse lufta). Hvis man ikke tar bort vakuumavanseringen vil motoren under ladetrykk flytte tenninga så langt frem at hovedvekta av eksplusjonen vil komme før stemplet er ved Ø.D, og da knekker man rådene, så de får seg en luftetur ut blokka, pluss at man sikkert knuser ringlandene på stemplene.

 

Ekstra bensin under ladetrykk. De som tar seg råd til det, kjøper et datastyrt tilleggsinsprøytningssystem, som man kan mappe med PC. Dette systemet har (som oftest) en dyse stående i nærheten av gasspjeldet, som sprøyter inn bensin rett inn i luftblandinga som raser forbi inni trykkrøret.

 

Bensintrykksregulator er noe man MÅ ha på en turbomotor for å øke bensintrykket i takt med turbotrykket. La oss ta som eksempel: bilen har 3 bars bensintrykk ved dysene, men når trykket på "sprutesiden" av dysa er 1 bar, "ser" dysa bare 2 bars bensintrykk! Dette fører til at motoren får for lite bensin, og på en turbomotor er dette fatalt. Blandinga tynnes ut så mye at tenningsbank oppstår, man smelter stemplene pga. varmen fra den alt for tynne blandinga, og så stikker råden(e) ut blokka, og man vraker stemplene sine.

 

Vennligst fyll i eventuelle mangler i min tekst.

[Jonte]

Engens 325 TIC