Reodor F

Volvo solgte på slutten av 80 og begynnelsen av 90-tallet en trimsats til 740 med B230K som ga 130 hk ved 5500 omdr/min og 194 nm ved 2700 omdr/min. Satsen besto av V-kamaksel og bakakselutveksling 3,73:1 og hadde delenr 8360 120. Hvorfor de ikke solgte samme satsen til 240 vet jeg ikke, men uansett forteller dette at K-motoren responderer ganske godt på kamakseltrim, noe som tyder på ganske effektivt innsugningssystem, i motsetning til A-motorene. KG-trimning anbefaler videre å bytte Solex-forgasseren mot en Weber 36 DCD eller tilsvarende, noe som burde gi ytterligere noen hester. Dette er billig trim og gir en motor som er betraktelig tøffere oppover i turtallsregisteret enn K-motoren er originalt. Hvis jeg ikke husker feil så sitter det T-kam i 230K originalt. Den er snill på toppen, men har godt dreiemoment lavere ned i turtallsregisteret. Får du tak i etpar Weber 45DCOE eller Dellorto 45DHLA så bør du kunne få betraktelig flere hester, men husk at dette er en motor som er konstruert for god drivstofføkonomi, så noe særlig over 160 hk bør du vel kanskje ikke gå. Jeg har en slik stående selv som jeg kunne tenke meg å gjøre noe artig med, men det får bli ved en senere anledning... En motor fra Volvo 850 går også an å montere, men det er betraktelig mye mer jobb. Den er konstruert for tverrstilt montering og har et helt annet boltmønster mot girkassa, noe som blant annet betyr ombygging av bunnpanne og motorfester og bytte av girkasse til M90 fra 960/S90 2,5 liter rekkesekser (B6254), eventuelt en annen girkasse via adapter. Reodor F

Cosworth har vel utviklet motoren til top of the line-versjonen av 190 akkurat som de har med bl.a. Ford Sierra og Escort. Vi snakker vel 2,3 liter, 16 ventiler og rundt 200 hk mener jeg å huske. Reodor F

Du får titte etter rust i gulvet i fotbrønnene til vognfører og forsetepassasjer, dekkene bør være gode - også det på reservehjulet. Duken bør være hel og uten sprekker. Kjenn etter slark i ratt/forstilling. Ubalanse i dekk/felg kan gi store slitasjer i ledd og foringer. Alt det elektriske bør fungere, sjekk varmeapparater og stridsbelysning også. Motor og drivverk må du lytte til og føle på under kjøreturen, prøv 4wd-systemet og reduksjonsgiret. Det skal være diffbrems bak på disse, sjekk om den virker. Vær obs på lekkasjer fra clutch- og bremsepumpe. Reodor F

Jeg kjenner det litt i buksa jeg gutter:) Reodor F

Dette hørtes da ut som en uvanlig tungvindt konstruksjon. Jeg byttet skiver på en Ford Focus her forleden og da var det bare å gi den gamle skiva etpar kakk med ei gummiklubbe etter at jeg hadde fjernet kaliperen så deiset skiva av. På enkelte skiver jeg har vært borti sitter det - som noen nevner - en liten forsenket skrue som fester skiva. Bytt bil til en med enklere skivebefestigelse... Reodor F

:puke:

Fant etterhvert ut at det var folk her på forumet med mye mer kunnskaper og erfaring med B234 enn meg, men det viktigste i ditt tilfelle er vel å finne seg selv først. Selv sliter jeg masse med nettopp det. Er jeg en N/A-fyr eller en turbofyr? Jeg har vært innom B20 med R-kam og doble Webere i ungdommen, men nå prøver jeg ut turbokonseptet i mitt siste prosjekt. Samtidig føler jeg en dragning mot en turtallsvillig N/A med normalt dreiemoment, herlig ineffektiv surkling på lave turtall og effektuttak på ca 100 hk/liter. Sånt blir'e mange prosjekter av veit du :) Reodor F

Joda, Renault 12 Gordini hadde en 1565 ccm (fra Renault 16 mener jeg å huske) med 2x45 DCOE og hadde 125 hk ved 6250 omdr/min. En hybelboer hos tanta og onkelen min hadde en slik på 80-tallet, men den brant dessverre opp før jeg rakk å true han til å selge den til meg... Reodor F

Ser da virkelig ut som du kan det der :) Og du har bedre plass til et spennende innsugningssystem enn jeg trodde også, iogmed at du ikke har servobrems. Personlig synes jeg du skal være forsiktig med å kappe i karosseriet for å få plass til ville turboapplikasjoner i en fin veteranbil som dette. N/A har jo sin sjarm da... Reodor F

Såpass slinger i off-topic valsen må man koste på seg i ungdommen. PM er lest og besvart... Reodor F

Det er greit med kjøretøyer med vekt på 200 kg og motorvekt på 60 kg når man har verksted i kjelleren :) Med motorvekter opp mot 2000 kg er jeg avhengig av verksted på bakkeplan... I dette tilfellet er nok Flåklypa nærmere enn du tror. Du vil nok høre meg hvis jeg står på trappa hjemme og kjefter på bikkja som har driti på plenen... Reodor F

Kompresjonshøyden på B36 er på 41,5 mm og på B18 46 mm. B18-stempelet har altså 4,5 mm høyere kompresjonshøyde. Av tilgjengelige bilder og tegninger ser jeg at B36-stempelet vender i flukt med blokkplanet. Det er altså ikke noe å gå på oppover. Og å dreie av et B18-stempel 4,5 mm tror jeg vil gå svært hardt utover øverste ring-land. Kompresjonsforholdet er 7,6:1, men dette tas ut i sin helhet i forbrenningsrommet i toppen. Det vil være mulig å plane toppene noe for å få høyere kompresjon, men planer man for mye tror jeg det vil bli vanskelig å få montert vannpumpa. Reodor F

Du svarer meget godt! Interessant for en bakgårdstrimmer og statsansatt kontorrotte som meg å se hva proffene mener om de motorteoretiske emnene vi fra tid til annen tar opp her på forumet. Gledelig nok er vi ikke totalt uenige heller. Bortimot naboer også ser jeg... Reodor F

NEI!

Jeg skjønner... Det jeg hadde i tankene med krokete kanaler var nettopp det du skriver om at denne optimale luft/bensin-blandingen har lett for å bli ødelagt ved krappe svinger og hyppige retningsendringer. Burde ikke da effekttapet i denne sammenheng utjevne eller overstige effektgevinsten ved at densiteten øker? Eller vil det fortsatt lønne seg å ha dysene "ute i luftfilteret" selv ved ormebol? Du skriver videre at tidsfaktoren gjør at man får litt mindre igjen for å ha dysene langt unna ved høye turtall, men ikke mye siden portens gjennomsnittshastighet ligger rundt 320-350 ft/sek. Dette sier jo ikke så mye uten samtidig å fortelle hvor mange ft/sek hastigheten er på i en motor med litt mindre fart i, altså lavere turtall. Eller sier du at hastigheten ikke er så mye større i f eks Formel 1 enn ved trimmede standardmotorer siden portarealet er så mye større i Formel 1, med den følge at hastigheten går ned? Og hvis vi skal pense dette tilbake til topic, hva vil du fremheve som den største årsaken til at sprut gir mer effekt (les: toppeffekt) enn forgasser hvis forutsetningene ellers er like. Feks hvis vi sammenlikner 2x45DCOE med et innsprøytningssystem med 4 separate spjeld og dysene plassert på ordinært vis? Og altså med størst potensiell makseffekt i mente. Reodor F

Ikke dårlig! Da er det nok en stund siden. Lagre og pakninger er et helvete å få tak i disse dager. Stempelringer er de samme som på B18, men ikke stempler og lagre. Jeg har kommet over et parti pakninger og rådelager i originaldimensjon, men de passer ikke til veiva mi som må slipes til underdimensjon. Reodor F

Hvordan stiller dette seg ved n/a-bruk kontra turbobruk? Og hvordan vil dette stille seg ved krokete innsugningskanaler og rør? Og ved turtall opp mot 20 000 omdr min? Reodor F

Har du hørt om begrepet "nyttig idiot"? Reodor F

Den var vel ikke så halvgæærn den der. Selvsagt burde det vært 16 ventiler, men da måtte det vel bli en Cosworth på den tiden. Reodor F

Det hørtes da suboptimalt ut med tennplugg plassert i ene enden av forbrenningsrommet når man først tar seg bryet med å lage en ny topp. Har prøvd å finne bilder av motoren, uten hell foreløpig. En kompis hadde en slik i Sierraen sin på midten av 80-tallet, og jeg husker at vi så litt opp til han. Uten grunn forstår jeg... Reodor F

Vil tro at man selv ved dohc og 8V drar nytte av sentralt plassert tennplugg, bedre utforming av forbrenningsrommet generelt og muligens også bedre utformede kanaler. Reodor F

Du har ikke vurdert om kompressoren din er for liten da? Reodor F

KRB hadde ganske utpreget kvitrelyd i sin UR-Quattro på Rudskogen for etpar år siden (mulig han har det enda, men jeg har ikke hørt han siden). Jeg spurte han om dette og han fortalte at han ikke benyttet avlastningsventil (dump) nettopp for å få den tøffe kvitrelyden når turboen stopper og skifter retning et øyeblikk. Det tar hardt på lagrene i turboen (jeg vil anta at kulelagrede aggregater takler dette bedre), men han har såpass god tilgang på aggregater at han kan koste på seg såpass :) Reodor F

Nyoverhalt kan være så mangt. Oftere enn vi liker betyr det i praksis bytte av olje, filtre, plugger og øvrige tenningsslitedeler samt justering av ventiler. Noen ganger kan de tilogmed ha dristet seg til å gjøre rent i forbrenningsrommene og kanskje slipe ventilene/ventilsetene. Jeg krysser fingrene og håper at din motor virkelig er nyoverhalt med nye lager i veiva og borret med nye stempler og stempelringer osv. Da kan du muligens få noen tusenlapper for den. Uansett må du stelle pent med den. Den er alle halvmoderne Volvo-motorers mor. Reodor F

Ved lav hastighet er det vel ikke rare effektbehovet hos motoren, de fattige eksosgassene belaster bare turbinhjulet moderat og kompressorhjulet har en bedagelig jobb med å komprimere innsugningslufta til etpar brøkdeler av 1 bar. Den samme innsugningslufta blir dermed ikke særlig oppvarmet og det blir ikke så stort behov effektiv intercooler. Behovet for viftekjøling av intercooleren burde dermed bortfalle. Dette er mine umiddelbare tanker om den saken. Reodor F