Black Lotus

Hei! Idiot som jeg er så kjøpte jeg nettopp en K04-015 turbo bare fordi den var grisebillig. Uten å tenke et sekund på hva mer jeg må gjøre for at dette skal fungere ^^ Bilen min pr. i dag er klinke original, bortsett fra konfilter og dumpventil (og muligens MAF? jeg vet ikke) som er ettermontert. Jeg regner med jeg bør få meg en chip, og mapping, men hva mer trenger jeg? Må jeg bytte dyser, eller holder det å øke bensintrykket? Hvor mye? Vil clutchen tåle det? Min kjørestil er ganske rolig, med en og annen kraftig akselerasjon. Bilen er forresten en 97 modell med AEB motor. Mvh Black Lotus

Før du bytter noe som helst ville jeg faktisk sjekket forsyningsspenningen med multimeter for å se om den virkelig er for lav. Hvis den ikke er for lav så hjelper det fint lite å bytte ledningsnett. Og om den er for lav, så trenger det fortsatt ikke å være ledningsnettet sin feil, selv om det _kan_ være det. Dersom spenningen faktisk er for lav, mål strømforbruket. Hvis strømforbruket er veldig høyt, så vil spenningen falle. Da er det i utgangspunktet heller ikke ledningsnettet sin feil. 500 euro for å bytte ledningsnettet i polen synes jeg ved første øyekast hørtes ekstremt mye ut, et avgrenset ledningsnett er ikke så dyrt. Men om det er kronglete å komme til, og mange arbeidstimer som drar prisen opp, skal jeg ikke uttale meg om. Det er mulig.

Det har du nok sannsynligvis rett i jonham, men hvor? Jeg tror det kan være en jordfeil i venstre lyscluster bak, og/eller et rele som har hengt seg opp. Men hvorfor lysene fortsatt står på når både tenning og sikring er trekt ut, det aner jeg ikke. Noe må enten stå på en usikret kurs, eller så har bilen flere sikringsbokser en bare den som er på førersiden i dashbordet? Jeg har skaffet meg håndbok nå (Haynes Service Manual), men har foreløpig ikke funnet noe der. Den omtaler kun en sikringsboks såvidt jeg kan se, og det er den i dashbordet på førersiden. Den har også koblingsskjema, men det er soppas omfattende at jeg har ikke satt meg skikkelig inn i det enda. Det er 5-6 forskjellige enheter som har kontroll over blinklysene, og det kan i prinsippet være hvilken som helst av disse som har hengt seg opp. Jeg kan også tilføye at feilen har forandret seg nå. Nå er det kun venstre blinklys forran, og på siden, som lyser. Venstre blinklys bak er slukket.

Jeg fant sikringsboksen, og har prøvd å trekke ut alle sikringene, en etter en, men likevel lyser venstre blinklys kontinuerlig :angry: Er det noen som har en mening om hva det kan være?

Hei! Jeg har ganske nylig kjøpt meg en 97 mod. Passat sedan 1.8t. Jeg er nå på langtur, 100 mil hjemmefra, og problemer oppstår (sånt er kjedelig!). Problemet oppsto når bilen sto låst, og jeg åpnet bagasjeluka uten å bruke nøkkel (dårlig lås sikkert, den skulle vært låst av sentrallåsen). Blinklysene kun på venstre side begynte å lyse, og vil ikke slukke igjen. Jeg har prøvd å låse og låse opp bilen med sentrallås, skru av og på tenninga, koble til og fra batteriet, men ingenting hjelper. Jeg prøvde å låse bagasjeluka også med nøkkel, men den lot seg ikke låse. Problemet er at blinklysene på venstre side lyser kontinuerlig, uansett om tenning er på eller av. Jeg må derfor koble ifra batteriet når jeg parkerer, for å ha startstrøm igjen neste dag. Lysene lyser også kontinuerlig når jeg kjører, og blinker ikke verken med nødblink eller med bruk av venstre blinklys. De lyser bare da også. Jeg har grunnleggende verktøy med meg, og ikke multimeter (selvfølgelig). Heller ingen Haynes Workshop Manual. Den er bestillt, men jeg hadde selvsagt ikke fått den før jeg dro. Ergerlig. Jeg forstår det sånn at alarm/sentrallås/blinklys er ganske vanlige problemer på denne bilen. Er det noen som vet hvordan jeg kan løse dette midlertidig til jeg kommer hjem? F.eks ved å koble ut sikringen til alarm og sentrallås (hvilke sikringer er dette? hvor er sikringsboksen?)

godt spørsmål adaware. det støpte tåler varmen bedre i den forstand at det vil ikke deformere seg like mye. det holder formen sin. de smidde vil utvide seg mye mere når de blir varme (og det er derfor motorer med smidde stempler ramler så jævlig når de er kalde. kalde stempler har stor klaring til sylinderen). ellers tror jeg du har rett i at trimstempler stort sett er smidd fordi det produseres mye mindre kvanta av det, og støypeutstyret er forferdelig dyrt. det er kort og godt det eneste alternativet.

den divergente delen av ekspansjonskammeret hjelper til å suge ut eksosen, ja riktig. enklere ekspansjonskammer har bare divergent del, og disse hjelper bare å suge ut. mere avanserte ekspansjonskammere har også en konvergent del bak den divergente. i disse kamrene så suger først den divergene ut eksosen, og i tillegg også endel ekstra luft/bensin rett fra forgasseren, direkte inn i sylinderen igjennom boost porten (går ikke igjennom veivhuset først), og rett ut i potta. når trykkbølgen fra eksosen når den konvergente delen, så vil trykkbølgen reflekteres, og luft/bensina som er sugt ut i potta vil trykkes tilbake inn i sylinderen med et ladetrykk som tilsvarer pottas designede bmep. dette er ofte fra 8 til 12 bar, avhenging av ønsket maks effekt og turtallskarakteristikk (8 for enduro, 10 for crossere, 12 for roadracing, som tommelfingerregel). når motoren går på riktig turtall så vil stempelet akkurat ha gått høyt nok opp til å sperre transferportene (fra veivhuset) og boostporten (direkte fra forgasseren), slik at ekstra bensin/luft som potta har sugd igjennom kan trykkes tilbake inn i sylinderen uten at de forsvinner tilbake ut i forgasseren og veivhuset. dette er ritkignok litt offtopic, men ettersom temaet uansett er stempler til motorer med tvungen induksjon, så er det litt relevant å se at det er mye av samme problemstillingene mellom totakter med ekspansjonskammer, og firtakter med turbo.

på totaktere kan du faktisk få temmelig høyt forbrenningstrykk, også sammenlignet med 4 taktere på tvungen induksjon. ikke på en original 2 takter nei, selvsagt. men på en trimmet bruker du ekspansjonskamre, og resonansen i disse kamrene gir et ladetrykk på flerfoldige bar, ved riktig turtall (det er derfor totaktere med "trimpotte" har så veldig markant og smalt turtall som de er sterke på). nå vet jeg som sagt ikke så mye om trimming av bil, men det jeg husker fra mc-trimming var at støypte stempler tålte omtrent hvilket som helst ladetrykk, så lenge man bare var nøye med å unngå banking (til og med MotoGP sykler som nsr, rg og rz 500cc, som hadde bmep (ladetrykk i ekspansjonskammeret) tilsvarende 12 bar!). også gamle flymotorer, (rolls royce merlin, napier sabre, bristol hercules) brukte gjerne støypte stempler i kombinasjon med tvungen induksjon. også her var man meget påpasselig med å unngå banking. men så lenge man unngikk banking så gikk det bra, selv med svimlende ladetrykk. så det jeg tenker er at hvis man bruker tvungen induksjon i kombinasjon med antidetonant innsprøytning så må det være mulig å beholde originalstemplene selv i en mongotrimmet motor. jeg mener, om du vet hva du gjør, så skal ikke motoren din banke uansett. å sette inn smidde stempler for å tåle bankingen ved høy induksjon mener jeg er å ta problemet fra feil ende. motoren din skal ikke være slik at den banker, og tåler bankingen. motoren din skal være slik at den ikke banker uansett. og om den ikke banker, så er smidd ok.

det kan være områder som metalltretthet og slitasje. og som du nevner, hardhet og strekkfasthet ja faktisk. jeg har ikke doktorgrad, det er derfor jeg spør. hadde jeg hatt doktorgrad hadde jeg kansje vist svaret selv. det jeg derimot vet fra mine dager som mc-trimmer er at støypte stempler som regel var en legering av aluminium og beryllium som var mye sterkere en smidde stempler og stempler støypt av mer vanlige aluminium legeringer. dette er lenge siden, og jeg regner med dagens støypte stempler er stort sett alt i al/br legering. i mc-verdenen så var grunnen for å kjøpe nye stempler alltid ending i kompresjon og vektreduksjon i stemplet. men vi ble til stadighet påminnet om at stempler kun smis fordi å smi er mye billigere enn å støype, når produksjonen er i små kvanta. de støypte originalstemplene var som regel sterkere på de fleste områder. nå er jeg ikke så bevandret i verdenen av biltrimming, derfor lurer jeg på om det samme kan være tilfellet i bilverdenen.

så, her kommer det, og dette har dere sikkert diskutert 100 ganger før, men etter mitt overfladiske søk kommer jeg ikke fram til noen særlig velbegrunnede svar, derfor tar jeg det opp igjen. hvorfor bruker dere smidde stempler? jeg ser poenget med dekomprimering ved ettermontert turbo, men la oss glemme akkuart det nå (det finnes andre, bedre løsninger). jeg skal ikke gå i detaljer her, da ville posten bli alt for lang, men før dere svarer "det er fordi smidde stempler tåler mere", så vil jeg bare si at jeg er ikke helt grønn. jeg er ute etter et mye dypere svar en det. det er nemlig ikke så enkelt som at "smidde tåler mere". smidde har noen egenskaper som er sterkere, ja riktig. men på mange områder er også støypte sterkere enn smidde.