Peugeot rally historie.

[carleet]

Jeg fikk se denne artikkelen ved en kamerat på peugeot sport forum og da tenkte jeg ville dele denne med dere da jeg syntes det var veldig intr. å lese... så her kommer den! all kredit til forfatteren.

 

 

Peugeot rallyhistorie

Av Johnny M. Hansen

2329 ord

 

Det er kanskje på tide med litt Peugeot Rallyhistorie i klubbavisa. Peugeot er jo et merke som var blant pionerene innen bilsporten. Det startet allerede på slutten av 1800-tallet, men vi skal her ta for oss tiden fra 404 fikk sin rallydebut og fram til dags dato. Peugeot ble raskt kjent for sin robusthet og soliditet..

 

Peugeot 404

I 50 årene var 403 med 1,5 liter motor et vanlig syn i rallyløypene. Spesielt i Alperallyet og Liege-Roma-Liege rallyene.

Da 404 kom i 1960 var dens spesifikasjoner 1,6 I med 72 hk ikke gode nok til å ta opp kampen mot sine europeiske konkurrenter. Men, det viste seg at 404 var en veldig solid bil, og mange fabrikanter misunte nok Peugeot de 4 seirene i Øst-Afrika Safarirallyene. Disse kom takket være importøren for Øst-Afrika, Marshalls. Bilene var standard, men med kontrollerte motorer, gearkasser etc. Marshalls modifiserte bilene slik at de passet for afrikanske forhold. Dvs. komplette beskyttelsesplater under motor, gearkasse og bakaksel. Bilsteins støtdempere ble montert bak og ekstra bensintank ble montert i bagasjerommet. Trommelbremsene ble beholdt, men med hardere belegg på båndene og en kraftigere bremseservo.

Ved første Safari forsøk i 1961 vant Zbigniew Nowicki sin klasse. I 1962 kom han på 2. plass totalt og Peugeot vant teamprisen. På det 3. forsøket i 1963, året det høljet ned hele tiden, og bare 7 biler fullførte, vant 404en med Nowicki bak rattet. Nye seire ble det i 1966, 1967 og 1968. I 1966 var Kugelfischer bensininnsprøyting montert. Regnet kom tilbake i 1968, og igjen vant Nowicki under veldig tøffe forhold. Kun 7 biler fullførte dette året også. 404 hadde gjort en god jobb for Peugeot, og i 1969 våknet rallyverdenen til den nye 504, og Peugeot begynte virkelig å interessere seg for rally.

 

Peugeot 504

I dag er det lett å tenke på fabrikkteam i rallysporten som mange millioner kroners operasjoner med utviklingssentre, verksteder og mange hundre spesialister ansatt. Derfor er det interessant å se hvordan Peugeot gjorde det.

I 1970 begynte Peugeots markedsførings avdeling å bekymre seg over situasjonen i Afrika. Japanernes "invasjon" hadde tatt store markedsandeler fra Peugeot. Det ble bestemt å satse på 504 i rally, og en bil ble påmeldt i Korsika-rallyet med Jean Guichet bak rattet. Han kom inn på en 16. plass, og det ble bestemt at utvikling av bilens egenskaper skulle fortsette. Et lite team, 7 mekanikere og 2 managere ble satt sammen, og ble underlagt Sochaux avdelingen, Peugeot var dermed i rallyløypene for fullt.

Teamet påmeldte 3 gruppe 1 biler i det marokkanske rally i 1971, her kom Guy Chausseuil på en god tredjeplass. Det var tydelig at det var behov for flere hestekrefter. Neste år ble 2 gruppe 2 biler med 130 hk påmeldt, Hannu Mikkola og Tony Fall og 2 gruppe l biler til Chasseuil og Guichet. Rallyet var en katastrofe, alle 504ene brøt, enten med ødelagte radiatorer eller ødelagt fjæring. Et forsøk ble gjort på å slippe et fjærbein ut av et fly slik at Tony Fall kunne kjøre videre. Men uten fallskjerm ble dette beinet mer ødelagt ved landingen enn de som var på bilen.

I Bandama rallyet fullførte ingen biler. Utviklingen fortsatte, og et nytt medlem kom i teamet, Timo Mäkinen. Han krevde mer testing for å finne hvor karosseriet trengte forsterkninger og hvordan de skulle konstruere et understell som tålte de tøffeste stier. Peugeot laget sitt eget oppheng, og etter fire dager med testing i Marokko, med Timo bak rattet ble bilene mye bedre, og Ove Andersson var den første som dro nytte av Timos arbeid.

Han kom på en utmerket 3. plass i Safari-rallyet i 1973. I Marokkorallyet startet 5 gruppe 2 biler med 140 hk. Men alle måtte gi opp, enten med oppheng eller clutch problemer. Den eneste som fullførte var vakre Claudine Trautmann i en gruppe l 504, på 10. plass.

Motorene ble heretter gradvis kraftigere, og nå hadde de 170 hk på det beste. Problemet var for kvasse kammer. I 1974 måtte Timo bryte mens han var på en klar førsteplass, dette takket være knekt kam. Slik uflaks kunne ikke vare evig og i slutten av 1974 vant Mäkinen Bandarnarallyet i tøffeste Øst-Afrika. Teamet reiste neste år til Safarirallyet med store forhåpninger, men med litt tvil om de skulle greie å konkurrere med Lancias beryktede Stratos. De hadde ikke behøvd å bekymre seg. Ove Andersson vant foran Sandro Munari i Lancia Stratos. Året etterpå vant Jean Pierre Nicholas i Marokko, og Peugeot begynte å tenke på 504 V6 Coupe.

 

Peugeot 504 V6 Coupe

Peugeot 504 hadde vunnet i de tøffeste rallyene verden kunne tilby, men det var behov for raskere biler. Da Safari-rallyet startet i 1976 var 504 V6 Coupe ferdig utviklet og Hannu Mikkola og Timo Måkinen satt bak rattene. Mikkola måtte bryte pga. overoppheting av motor, mens Måkinen ble sittende fast i gjørma. Det var tydelig at motoren var det svake ledd, alt annet på bilene fungerte perfekt. Endelig, i slutten av året fikk Mäkinen bevist hvor god bilen var blitt, han vant Elfenbenkystrallyet. Neste år, i Safarirallyet, nok engang motortrøbbel. Men i 1978 kom gjennombruddet, Jean Pierre Nicholas vant både i Øst-Afrika og på Elfenbenskysten.

Det som ikke var godt nok med Coupéen var for høy vekt. Den hadde 50 hk mer enn 504, og veide 1350 kg. Rivalen lå rundt 1000 kg. Innen 1982 hadde hestekreftene øket til 250 og vekten blitt redusert til 1210 kilo. Peugeot hadde laget en bil ideell for afrikanske "veier" og lange distanser, men ikke for europeiske forhold.

Men løsningen var ikke langt unna, nemlig 205.

 

Peugeot 205 T 16

Audi Quattro Sport og Peugeot 205 Tl6 gjorde begge sin debut i Korsika Rallyet i mai 1984. Kontrasten var stor. Fire år etter Quattrorevolusjonen så dagens utgave klossete og umoderne ut. Peugeot hadde forstått hvordan gruppe B reglene skulle tolkes, 205 Tl6 ble den nye målestokken.

Ari Vatanen ledet både i Korsika og i Akropolisrallyet, og det var ingen overraskelse da han vant 1000 sjøers rally hjemme i Finland. Fram til det portugisiske rally i 1985 hadde han vunnet fem VM rally etter hverandre, det måtte en annen Peugeot fører, Timo Salonen, til for å slå denne rekorden.

Når en i dag ser tilbake så var en kompakt midtmotor-bil med turbo og firehjulstrekk den beste tolkningen av reglementet. 205 Tl6 kom i skogen etter to års møysommelig planlegging og testing. Første gang, i oktober 1983, den deltok i et rally, ble det en katastrofe. I et sørperally ble den slått av en Citroën Visa 1000 Pistes, og ble nesten forbikjørt av Tony Pond i den digre Rover 3500 Vitesse. Peugeot hadde store problemer med å få turbotrykket opp fort nok, og hadde ikke fått ferdigutviklet firehjulsdriften nok til å gi skikkelige kjøreegenskaper. Turboproblemene ble løst av Jean Pierre Boudy - han kom fra Renaults Fl team, som var først ute med turbo i Fl. Verre var det med kjøreegenskapene, her ble det prøvd og feilet flere ganger før man lærte seg nok til å ta fram det vidunderet som 205 Tl6 til slutt ble. Dette var takket være teknikere som Andre de Cortanze og Jean Claude Vaucard, serviceplanlegger Jacques Levadeu - og ikke minst pga. Jean Todts lederegenskaper som teamsjef. Utviklingen hadde startet i januar 1982, og en prototype ble presentert samtidig som Peugeot 205 ble lansert året etterpå. Selv om de lignet på hverandre var det bare hovedlyktene som var de samme. 205 T (transversale = tverrstilt) var den eneste gruppe B bil med øst/vest motor. Motoren var en 1775ccm versjon av XU motoren. Med turbo fra KKK, 16 ventiler og Bosch innsprøyting gav den 340 hk. 5 trinns gearkasse var utviklet av den som var i Citroën SM. En viskosekobling gav fordelingen 34:66 - fram!bak.

Den var ikke feilfri. Arbeidet med E2 utgaven begynte før E1 hadde tatt sin første seier, men 205 Tl6 var en av de biler som flyttet grenser.

 

Peugeot 205 Turbo 16 E2

Det ville være feil å ikke nevne 205 Tl6s svakheter. Kombinasjonen av liten akselavstand og tverrstilt midtmotor førte til en tendens til å sette nesen først etter et hopp. Både bremser og støtdempere hadde en tendens til å gå for varme, Dette førte til vannavkjølte støtdempere som ble benyttet under de varmeste rallyene. Turboforsinkelsen førte til at kun de beste førerene greide å ta det beste ut av denne raketten. Men, totalt sett, 205 Tl6 var den ultimative gruppe B bil. Quattroen hadde flere hestekrefter, Lancia Delta S4 hadde bedre respons, Ford RS 200 hadde bedre kjøreegenskaper, men ingen var en allrounder som 205 Tl6 E2.

Bilen ble kontinuerlig utviklet, og ble stadig bedre. Da E2 (evolusjon 2) kom var den mange skritt foran den første E l. Største forskjellen var motoren. Peugeot hadde forstått at konkurrentene var rett bak, derfor ble en ny topp utviklet, og en Garrett turbo ble brukt istedenfor KKK. Blokka ble forsterket og motoren gav til slutt 435 hk, dette med et turbotrykk på 2,5 bar. Under gunstige forhold, og skrudd opp til 2,8 bar gav den godt over 500 hk. Kompromisset var aerodynamikken . Bilens spoilere vokste og en diger takvinge ble installert. Denne skulle vært større, men ble ikke godkjent av FIA , dette skulle konkurrentene være glad for.

 

Peugeot 309 og 405

Da gruppe B ble nedlagt sluttet Peugeot Team Sport med rally. Kreftene ble brukt til å vinne ørkenløp som Paris Dakar. Videreutviklede, forlengede 205 Tl6 og senere 405 Coupé(!) ble Peugeots våpen i ørkensanden.

I Italia utviklet importøren 405Mil6 . Disse bilene hadde 1926 ccm motor som gav 210 hk på forhjulene, via en 6 trinns gearkasse.

Peugeot 309 ble også benyttet med gode resultater i England, Sverige og Danmark. 1988 var et toppår for Peugeot, Paris Dakar ble vunnet av Kankkunen i en 205 Tl6 og Ari Vatanen vant det erke amerikanske bakkeløpet opp Pikes Peak med en 405 T 16. For riktig å markere løvens seier kom Kankkunen på en 2. plass i samme type bil. Denne 405 hadde bl.a. 4 hjulsstyring og noen av de største spoilere og vinger som er sett på en bil. Alt for å ta maksimalt trykk mot veien og best kjøreegenskaper. Noe som Pikes Peaks 100-vis av svinger krevde. 1905 ccm motoren gav 600 hk ved havnivå (noen insidere påstår 700hk), akselerasjon som ble målt var 0 - 290 km/t på 8 sekunder. Tider som nok aldri vil oppnås av dagens rallybiler.

 

Peugeot 306 Maxi

Kit cars (byggesett biler) hadde så frie regler at de ble utviklet til noe av det mest spektakulære som er blitt sett på fartsetappene.

I juni 1995 sendte Peugeots rallysjef Jean Pierre Nicholas to nydelige 306 Maxi til Alsace rallyet. Til å begynne med ble 255 hk sendt gjennom forhjulene. Maxi var basert på gruppe A utgaven av 306 S16. Bensininnsprøytingen ble byttet fra Bosch til Magneti Marelli, sporvidden ble øket fra 1692 til 1835, en stor fordel når kampen skulle tas opp med Renault Clio på asfalt. Oppheng og fjæring var som den vi kjenner i våre kjære 306ere. Peugeot greide seg bra i de rally som gav poeng for tohjulsdrift. Francois Delecour kom på 2. plass i Rally Monte Carlo og i Korsikarallyet, og Gilles Panizzi ble fransk mester. Et år senere gav Pipo bygde motorer 280 hk, bedre styring og differensial. Konkurrentene trodde 306 Maxi hadde over 300 hk, de må ha vært litt skremt av farten i fartsetappene! Sekstrinns gearkassen var byttet med en syvtrinns kasse fra X-trac. Firehjulstrekkførere ble.sjokkert da denne bilen toget fram. Panizzi fløy fram i ledelsen i Catalunyarallyet i 1997. og fullførte til slutt på en 3.plass. Det samme gjorde han en måned senere på Korsika. Seieren var nær begge gangene. På nytt ble Panizzi fransk mester.

1998 gikk det også fort, men resultatene kom ikke som tidligere. Toppen var en annen plass i Korsika med Francois Delecour bak rattet. Selv om 306 Maxi nå var blitt veldig effektiv på grus også, greide den ikke å slå firehjultrekk-kameratene. Men noe var i gjære..............

 

Peugeot 206 WRC

I en ideell verden ville aldri 206 blitt en WRC bil. Teknikere og ingeniører fortrakk den større 306, men markedsføringsavdelingen bestemte at enten ble det 206, ellers ble det ingen rallysatsing. Forventningene var kolossale. 206 ble sett på som 205s åndelige etterfølger. 205 T16 som hadde vunnet det meste. 206 WRC fikk samme ilddåp som 205 T16 - i Korsika rallyet. Det ble forventet at 206WRC skulle være konkurransedyktig fra første fartsetappe- Dette selv om Peugeot ikke hadde kjørt med firehjulstrekk på over ti år. Reglene gav heller ikke den friheten som gruppe B hadde gitt. Teamsjef Jean Pierre Nicholas så at det kun var på elektronikken at det var muligheter for eksperimentering.

Da Peugeot kom til Korsika hadde de med en lastebil full av datamaskiner. Peugeot ble det første team som benyttet seg av datatelemetri. Nå kunne data fra bilene lastes ned før de kom til mål etter en fartsetappe, og bilen kunne tilpasses situasjonen kontinuerlig.

Peugeot 206 WRC fikk egentlig ikke delta, den var for kort. 2500 206 GT måtte lages med lengre støtfangere før den ble godkjent. Reglene sa minimum 4 meter. A montere en langsliggende X-trac gearkasse som i Ford Focus og Hyundai Accent var ikke bare en dyktig måte å forbedre vektfordeling på, men var absolutt nødvendig dersom en turboutviklet XU9J4 motor skulle ta plass under panseret.

Peugeot 206 WRC var konkurransedyktig fra start. Den ledet flere rally, men holdt ikke helt til mål, Problemene med vibrasjoner fra gearkasse som ristet motoren i stykker, og hydraulikken som ikke fungerte 100 % ble overvunnet.

Pr. i dag regnes 206WRC som den raskeste og mest pålitelige bilen. Vi som fulgte med på rallyverdensmesterskapet i år 2000 vet hva resultatet ble: Verdensmester for biler 2000: Peugeot 206. WRC Verdensmester for førere 2000: Marcus Grønholm.

Vi får vente i spenning når det gjelder 200l resultatene, men Marcus Grønholm har til nå dessverre vært forfulgt av uhell og har ingen sjans til å gjenta 2000-bedriften..

 

Hilsen Johnny M. Hansen

[classic]

spennende lesing.

håper de kommer tilbake i rallysirkuset snart!

[CalibR]

spennende lesing.

håper de kommer tilbake i rallysirkuset snart!

 

Faktisk så er di med i sirkuset fra å med neste år. Skrur du på Eurosport NÅ (16.00) så ser du bilen i aksjon i Rally Monte Carlo som er EM-løp ;)

 

Grei artikkel. Men, savner Peugeot 307 Wrc her. Faktisk så ble det bil av den også når fabrikken ikke kjørte med di. Da var det andre private team som kjøpte opp bilene og kjørte med aktive differ slik som Henning Solberg gjorde når han kjørte for Expert og driftet av teamet Bozian. Bl.a så tokk 307`n fransk nasjonal seier ;)

 

Men, Kit cars/Formula 2 eller Gruppa A Klasse 7 som klassen het, er jo rimelig mye mer spessielt enn friere regler som det nevnes her. Der måtte man bygge 20 biler, og eks antall deler som girkasser, karosseri osv itillegg for å få bilen godkjent så man fikk kjørt den i klassen!

 

Birger Gundersen og Bruno Arntsen kjørte jo Kitcar her hjemme i Norge. Birger med Seat Ibiza og Bruno i Opel Astra fra Ray Malloc, og Bruno med ikke "mindre" enn 5-Nm titler i Formula 2. Hel værst!

 

Savner di motorsport-tidene.

 

Faktisk så ser vi det igjen idag på S2000-bilene som går i IRC/Intercontinental Rally Challenge hvor det går biler med 2liter sugemotorer. Men, der har di også 4x4. Fleste går enten i EM eller IRC. Finnes en Vw Polo S2000 i Norge.. Noen få er å se i VM-rally. Kommer mer S2000 neste år (les lengere ned.) der di konkurerer mot Subaru Impreza og Mitsubishi Lancer Evolution.

 

Disse blir di nye "WRC-bilene" fra å med neste år og blir kalt s2000+ fra fabrikk. Å di Wrc-bilene som kjøres nå kommer til å kjøres sammen med S2000 neste år for å få de vekk fra markedet og over eventuelt til nasjonale rally mesterskap.

 

http://www.s2000rally.com/s2000-cars.php

 

Mvh

 

CalibR :)