Øyvind Ryeng

Hitech two-tone i hvitt og sort er alltid en vinner på AE86! :)

I instruksjonsboka står det hvilken bensin bilen bruker. Hvis ikke -> Google.com, eller stikk innom Jaguarforhandleren.

Hvis demperen ikke knuser i bunn under full last / humpete vei trenger du ikke noen som er kortere. Men idét stemplet plutselig smeller inn i bunnen av demperen går hele greia den veien høna sparker i 90% av tilfellene. Og da kan det være greit å invistere i noen som er kortere.

Mapping = Justére bensinmengde og tenningstidspunkt etter turtall og last. Høres enkelt ut på papiret, ikke sant? La oss bare si det sånn, at det er en grunn til at folk med peiling som driver med dette til daglig kan ta opp til 10.000 kroner for ei mapping.

Nevnte jeg at Tromsø og omegn rocker? Vinteren er her!

Nummer 1 høres definitivt farligst ut (med mindre det er snakk om en sving med radius på 300 meter - lite sannsynlig kanskje? :)). Person nummer 2 som råner sakte rundt i et boligfelt er nok til mye mindre fare for omverdenen, og antakeligvis svært oppmerksom på kjøringen og omgivelsene siden denne personen kjører ulovlig og kjenner konsekvensen av å bli tatt / forårsake en ulykke.

Ikke så alt for ille skade, det der. Dette fikser du, vettu!

Jeg er selverklært bedreviter, men prøver å begrense eventuell nedlatende holdning mot andre (selv om det ikke alltid er like enkelt; ref. folk som ikke kan innse at de tar feil, ikke høre på fornuft/logikk og ikke engang viser vilje til å lære om emnet de spør om). Hva nytter det vel å starte en tråd om et tema, for så å ikke høre på "ekspertisen"?

Neste år skal jeg kjøpe en bakhjulstrekker, ny scooter og få gjort unna iallefall én turbokonvertering. Ønsk meg lykke til, da.

Den må være noe helt vanvittig understyrt. Funksjon > Form

Er dette en spøk? EDIT: ...Og DER så jeg at det sto "blybensin" og ikke "flybensin". Beklager attitude.

Holder det med 15.000 RPM? :D

Jeg er NSX fanboy, om det kan være til hjelp? :D

Ett ord: Mapping. En person med peiling vet viktigheten av akkurat dette. En person uten kjører motoren umappet og skjønner ikke hvorfor motoren plutselig begynner å bruke store mengder olje og går dårlig.

Back in the day var det en haug med forskjellige produsenter som laget snacks til 4A-GE, men hvordan ståa er idag er det vanskelig å si. Antakeligvis kan Full-Race i USA snekre sammen noe, hvis de ikke har gjort det allerede. Og du ER klar over at bare det å få turboen på plass er cirka 10% av alt arbeidet som må gjøres under en turbokonvertering?

Liten kommentar til dette med strokerkits; jeg har litt inntrykket av at her er litt for mye fokus på sylindervolum og alt for lite på geometrien og belastningen på bunndelen. 4G63'en har originalt en slaglengde på 88 mm og en rådelengde fra senter til senter som måler 150 mm. Dette gir en rod/stroke-ratio på 1.7 (høyere tall gir lengre råde ifht. slaglengden). Dette høres ut som en meget god original geometri; motoren virker på papiret allerede ganske sterk på lavere turtall, den sideveis belastningen på sylinderveggene er greit lav, og stemplet har bra hastighet i forhold til turtallet. "Jammen, stempelhastigheten er jo konstant med turtallet". Ikke helt riktig. Ved å ha en lavere rod/stroke-ratio får stemplet høyere hastighet over hele registeret; det bremses opp over kortere tid før TDC (høyere krefter), det rykkes raskere ned igjen etter TDC (høyere krefter), og det samme skjer ved BDC (igjen: høyere krefter utløses over kortere tid). Fordelen med en lav rod/stroke-ratio er ene og alene at stemplet suger bedre akkurat når det forlater TDC (grunnet høyere aksellerasjon, men dette er ingen direkte fordel i en turboladet motor som er kommet over sitt boost threshold (trykket i innsuget er over atmosfæretrykket)). Ulempene med en lav rod/stroke-ratio er mange og destruktive hvis en ikke har gjort hjemmeleksa si og bygget kjelken for å tåle belastningen: Høyere sideveis belastning på sylinderveggene (kort levetid og/eller knuste sylinderforinger). Langt høyere stempelaksellerasjon (mye større krefter utløses og varmetapet øker). På høyere turtall vil stemplet "løpe fra" forbrenningen (og dette er ikke bare-bare å mappe bort heller. Tenner du for tidlig kommer nok onkel Tenningsbank på overraskende besøk). Høyere kostnad for bygget grunnet de overdimensjonerte komponentene en trenger i bunndelen (stempler, kryssbolter, råder, rådelagre, rådebolter, main-bolter, eventuelle main caps og kanskje en Fluidampr for å holde resonansen unna). Høyere vekt på de forsterkede rotérende delene i bunndelen (og dette gir også lavere effektivitet og er i og med seg selv med på skape større krefter som må takles). Men fortvil ikke, for det finnes en løsning for å beholde den gode rod/stroke-ratioen kombinert med den vanvittige slaglengden som kreves for å få det søte 2.7 liters sylindervolumet en er helt nødt til å ha for å få bilen til å gå, siden det ikke finnes noen annen måte å få mere effekt fra en motor enn å øke sylindervolumet [/rant]. Løsningen kalles "deckplating", og denne prosessen øker høyden på blokka fra veivas senterlinje og opp til toppen. På grunn av dette slipper en den lille irritasjonen ved at stemplet slår igjennom toppen og knuser ventilene ved TDC. Deckplating tillater en lang råde kombinert med lang slaglengde, og da er vi jo i mål? Klarer jeg å finne noen ulemper ved dette oppsettet også? Klart det! Ulempene kommer på løpende bånd; lengre råde = tyngre råde = fortsatt store krefter i sving (men ikke sideveis lengre - nå står ikke råden i 50 graders vinkel når den skyver stemplet opp fra BDC - samt at man fortsatt får grei dimensjon på effektivitetstapene). Men alle disse ulempene til side -> lang slaglengde er lang slaglengde, og dette er en stor bidragsyter til at motoren yter mye større dreiemoment. Det er jo ikke helt uten grunn at Hondas B16A med sin 77.4 mm slaglengde og 1.75 is R/S-ratio kalles et "torqueless wonder". Noen tall til: For å få 2.7 liters sylindervolum fra en motor som er originalt 2 liter, og har en borring og slaglengde lik 85*88 mm trenger man noe á la følgende tall: Original motor (85*88): Pi*r^2*h*4 = Volum Pi*42.5^2*88*4 = 1997 ccm. 2.7 liter ved original borring: h = Volum/(Pi*42.5^2*4) h = 119 mm 119 millimeter slaglengde? Lykke til med det - ikke nok med at motoren river seg selv i fillebiter på kanskje en 6000 omdreininger, men det kan kanskje også være litt kjipt å se at motvektene i veiva knuser stempelskjørtene ved BDC. Ved samme rådelengde (150 mm), vil en også se at råden går rett igjennom blokka første gang man kjører den på startmotoren og river sund oljespylerdysene mens man alt er i gang. Selv med deckplating og råder flere centimeter lengre vil jeg spekulere i at man får problemer (motoren opp igjennom panseret f. eks.). OK, en til. Her borrer vi kjelken opp 4 mm per sylinder, noe som kanskje kan være sannsynlig (dette kan man ikke gjøre med en Honda uten nye sylinderforinger, og selv da er veggen lovlig tynn for turbobruk): 2.7 liter ved 89 mm borring; hva blir slaglengden? h = Volum/(Pi*r^2*4) ::: r = 89/2 = 44.5 mm. h = Volum/(Pi*44.5^2*4 h = 108 mm. ::: R/S-ratio = 150/108 = 1.38 = Umulig. Kort og godt - her trengs lengre råder og deckplating. Det var dé tallene. Man trenger altså ei customsmidd veiv, en svinedyr deckplate-jobb og custom råder i tillegg, så slik jeg ser det er det ikke verd arbeidet eller bryet. Spesielt siden blokkene etter de gode, gamle 6-boltede er berømte for crankwalk, og den enorme slaglengden er som å friste en rottweiler med en biff. Man er nok bedre tjent med ei 4G64 eller 4G69-blokk som er 6 mm høyere i utgangspunktet og kombinére dette med ei original Mitsubishiveiv fra 4G64/4G69 med 100 mm slag, og nøye seg med en rundt 2.4 liters volum. Trenger man mere hester - kjør på E85/Bensin+Toulene/Racefuel/vanninsprøytning/methanol og jekk opp ladetrykket. Men hva vet vel jeg om Mitsubushi? Jeg er jo Hondamann.

Nydelig børse.

Nei, nå skal bare Honda få avrettet folka på designavdelingen, de der bilene er de jævligste konseptbilene jeg noen sinne har sett fra gjengen. Som Hondafan av store dimensjoner føler jeg meg snytt og gjort til latter med disse uhyrlig fæle konseptbilene ("Åijja, du like Hånda, hæ? Ja, kor e HOINN [hunden] din da? Præ-hæ-hæ-hæ!"). Den nye Civic'en er et annet eksempel - at K20Z'en under panseret er en lettrimmet og solid plattform spiller plutselig ingen rolle lengre når kjelken er stygg som de syv synder. Vi får bare håpe den eventuelle nye NSX'en (eller bil i samme klasse) har en performance som gjør Lambo og Ferrari misunnelige (ønsketenkning, kanskje).

Dette virker lovende, men bileiere/ombyggere i Norge blir vanligvis skuffet og dolket i ryggen på en månedlig basis.

Dette er de beste nyhetene jeg har fått på lenge; nå betaler de endelig den ultimate prisen for å selge det lavkvalitets skrapet de kaller biler.

Hvor er historien?

Takk gud at GM's klamme, spedalske fingre slipper en del av taket i FHI; GM har i mine øyne ikke klart å gjøre noe som helst godt for bilindustrien (OBS! Jeg er fortsatt sterkt subjektivt anti-USA og pro Japan for alle pengene) - de (GM) er virkelig rette folkene for å kjøre Subaru helt på trynet. Japanske merker krever fullt Japansk eierskap, mener nå jeg. Men hva vet vel jeg om aksjemarkedet, eierskap og investorer?

Jeg synes det høres flott ut. Variasjon og nye idéer og konsepter (innenfor rimelighetens grenser) kan bare styrke bilmiljøet. Men FOR et arbeid! Ledningsnett (!!!), girkasse/tilpasning/lage adapterplate/clutch, motorfester, bensinsystem/retur/pumpe...!

Genialt; den var morsom.

Tromsø er ofte over 12 kroner/litereren. Det er bare helt sykt.