burner

Jeg ønsker å chiptune min Passat som er registrert i februar 2009 som har 2.0 TDI motor på 140 hk orginalt. Etter å ha "surfet" litt rundt har jeg funnet ut at jeg vil ha en PPC ifra BSR til min bil, ser veldig greit ut å kunne programere bilen til orginalt/optimert når jeg ønsker eller har behov. (F.eks etter en service dersom bilen blir orginal etter en oppdatering.) På http://www.bsr-tuning.no ser jeg at effekten på denne biltypen øker til enten 171 hk eller til 191 hk. Jeg tror grunnen til forskjellen er at den som øker til 191 hk har variabel turbo, men hvordan skal jeg vite om jeg har variabel turbo på min bil eller ikke?

Har kjørt flere typer amerikanske lastebiler og har hatt mye elektriske problemer. Det meste av problemene har vært pga. manglende tetninger på kontakstykker. Dette fører da med saltingen vi har til irr og dårlig kontakt. Det er veldig få verksteder i Norge som har diagnoseutstyr til disse bilene og det blir da vanskelig å feilsøke/reparere. Alle amerikanske lastebiler har også 12 volt elektrisk system, det holder også dårlig i den kulda vi har. Kjøremessig er de stive som fy og har dårlig sikt. Nei, det er en grunn til at Volvo og Scania selger best i norge :pray

Volvos nyeste 16-litersmotor har 700 hestekrefter og 3150 Nm dreiemoment og er den nye referansen for lastebilindustrien. Dette er første gang en kommersielt produsert lastebil er lansert med en så sterk motor. Den er konstruert for de alle tyngste og mest krevende transportoppdragene. Volvo D16G er også tilgjengelig med 600 og 540 hk. 40 ekstra hestekrefter, 40 prosent lavere utslipp Den nye motoren er en videreutvikling av Volvos tidligere D16-motor som leverte 660 hk. I tillegg til 40 ekstra hestekrefter og noe høyere dreiemoment gir den nye motoren renere eksos. Utslippet av nitrogenoksider er 40 % lavere enn i den forrige motoren Den nye 16-litersmotoren er sertifisert for de nye europeiske utslippskravene i Euro 5, som trer i kraft 1. oktober 2009. Optimert forbrenning gir høyere effektivitet På tross av større effekt er drivstofforbruket det samme som for den forrige motorgenerasjonen. Ved hjelp av flere tiltak, blant annet stempler med ny utforming, har Volvos ingeniører optimert forbrenningsprosessen og innfridd krav til høyere ytelse kombinert med effektiv bruk av drivstoff, lave utslipp og lang levetid. Både maksimal effekt og maksimalt dreiemoment oppnås i et større turtallsområde enn før, og dette gir ypperlige kjøreegenskaper. Motoren har også en ny oljetermostat som har gunstig virkning på drivstofforbruket. Stillere tomgang Støynivået ved tomgang er blitt redusert med 2dB(A). Forhåndsinnsprøytning, der en liten mengde drivstoff blir sprøytet inn i sylinderen, gir roligere forbrenningssekvens og langt lavere støynivå. Effektiv eksosrensing En annen viktig endring i de to sterkeste motorvariantene er et nytt og større system for etterbehandling av eksos. Siden systemet kan behandle en større strøm av eksosgasser, blir mottrykket redusert, og effekttapet er minimert. Et system med større kapasitet fører også til bedre rensekapasitet. Systemet SCR (Selective Catalytic Reduction – selektiv katalytisk reaksjon) blir brukt som før, og det tar seg av skadelige utslipp på effektiv måte. EPG eller VEB+ Som standard er Volvo D16G utstyrt med en ny, elektronisk kontrollert eksosbrems (EPG) som gir en effekt på 230 kW. Elektronisk kontroll gjør det mulig å redusere antallet bevegelige deler, noe som gir enklere drift, større pålitelighet og lavere vekt. Det finnes også et alternativ med Volvo Engine Brake, VEB+, med bremseeffekt på 425 kW. Fakta: Volvo D16G Euro 5 • 16-liters sekssylindret dieselmotor med turbo og intercooler. • Effekt: 700 hk, 600 hk eller 540 hk. • Dreiemoment: 3150 Nm, 2800 Nm eller 2650 Nm. • Tilleggsbremser: EPG med 230 kW ved 2200 o/min eller VEB+ med 425 kW ved 2200 o/min. • Eksosbehandling: SCR (Selective Catalytic Reduction). • Oljeskiftintervall: 100 000 km eller én gang per år • Kraftuttak (tilvalg): 1000 Nm ved stillstand, 650 Nm i bevegelse. • Leveres med åpen eller lukket veivhusventilasjon Se mer på: http://www.strongesttruck.com

Tusen takk for tipset!

Har problem med TCS-systemet på min SAAB 9000 ifra 1992! Problemet er at TCS-systemet setter feil da motor er varm, det er aldri problem da bilen er kald. Da systemet setter feil blir gassen hard og går dårlig, er i "Limp home" modus. (TCS-CTRL lampa lyser konstant da) Har fått lest av feilkodene og fikk beskjed om at det var feil på turtallsgiver på svinghjul og magnetventil på venstre forskjerm. Skiftet magnetventil og giver, men ingen endring! Er det noen som vet hva som skal til for å fjerne dette helvetes dritt-systemet? Har lest litt og tror jeg må skifte spjellhus og gasspedal, holder det eller må jeg skifte ledningsnett også? Eller er det noen som vet hva problemet er så jeg får reparert det?

Vurderer å chippe lastebilen min for å spare noen kroner på dieselutgiftene. Har en Volvo FH12 med D12D460 motor. Har hørt at Ramstad Tuning er bra på lastebiler. Er det noen som har noen erfaringer eller noen andre å anbefale?

Det er ikke det at Volvo'n er så dårlig, men sjåføren trenger ikke å tippe hytta så ofte som på andre merker. Og da noen av de kjører flis og andre brennnbare ting som faller ned bak hytta og legger seg i en stor haug. Etterhvert er denne haugen så stor at den kommer helt til turbo'n, og da tar det fyr samme hvilket merke det er. Men har hørt at Scania har et problem med mange branner på nye biler om dagen, skal visstnok være kupevarmer som er grunnen. (Skummelt)

Reis innom et Volvo-verksted og oppdater softwaren på bilen så er du kvitt mye feilmeldinger fremover. Å si "feilmelidinger er vel et problem med volvo uansett da.... " sier vel litt om kunnskapen. Er det et problem at det er mulig å feilsøke uten å reise innom merkeverksted synes nok mange andre at er bra. Problemet er at mange sjåfører henger seg opp i feilmeldinger, det er ikke alle meldinger som sjåføren bør se pga. kunnskapen til sjåføren. Sjåføren burde bare kunne lese "alvorlige feil". Men har du et periodiskt problem er det veldig bra å kunne lese så mye info som Volvo'n logger for å kunne finne en feil. Har du et annet merke du ikke kan lese feil på instrumentet på må du jo reise til et verksted for å lese det av. Gammeldags!

Scania har Stoneridge og ikke Siemens! (Siemens, VDO og Kienzle er den samme, 1381) Volvo'n sammenligner signalet ifra giver på girkassa (til skriver) med signalet ifra EBS-systemet. Dersom den merker differanse mellom de signalene får du ikke mer enn 1200-1300 i turtall, og det er ikke så ålreit å kjøre med. Er ikke noe særlig å tukle med signalet til EBS-systemet. Kjenner du noen som programerer om bilen til å kjøre fortere kan de fort miste jobben da alle disse programmeringene blir logget hos Volvo. (De ser hvem som gjør det, hvilken bil, ny og gammel verdi på k-tall) Skal ha en god unnskyldning til å øke fartsperra da. Skal man f.eks. bremse effekten på bilen må den fjernes!

Det er litt for dumt å si at du må skifte intercooler pga. økt effekt, turbotrykket øker ikke så mye at du behøver å skifte intercooler. Hva har du evt. tenkt å skifte til dersom du ikke skal ha en ny intercooler lik den du hadde? Om du har en FH16 med 540, 580 eller 660 hk mener jeg de har den samme intercooler'n. Men har du en som har kjørt 500 000 km eller er gammel og er tært av tiden så ryker den nok raskere optimert enn orginalt (Pga. øket turbotrykk). For det andre er det nok ikke mange som øker effekten ifra 660 til 900 hk, det mest normale er å ta ut +80-100 hk. Og det er ikke noe problem med de tolerancene fabrikantene har.

I Finland er det gjort en studie, ved et uavhengig institutt, som viser at biler med SRC går ca. 10% billigere enn de med EGR (Studien man hänvisar till i bladet är gjord av oberoende VTT http://www.vtt.fi/?lang=sv)) Så selv om noen synes Urea (AdBlue) er noe dritt, er det den mest kostnadseffekteive måten å klare Euro 4 og 5